Moskva õpetlase, kaevuri ja metroo ajaloo spetsialisti Maxim Šuisky loengusari hõlmas suurt kihti “Underground Moscow” mitte liiga hästi uuritud teemast. Eelmised loengud olid pühendatud metroo ehitamise ajaloole ja viimane loeng pealinna metroo realiseerimata projektidele. Esitame teile selle lühikese ümberjutustuse. ***
Ammu enne 1917. aasta revolutsiooni unistasid Vene insenerid ja arhitektid metroost. 19. sajandi teisel poolel hakkasid inimesed Londonis, Berliinis, Pariisis, New Yorgis aktiivselt kasutama uut maa-alust transpordiliiki, samas kui meie riigis jäi see pikka aega kättesaamatuks. Seda hoolimata asjaolust, et kõige esimesed ettepanekud tänavavälise transpordisüsteemi rajamiseks Moskvasse ilmusid XIX sajandi 70. aastatel ja XIX - XX sajandi vahetusel tehti mitmeid üksikasjalikke metrooprojekte Moskva ja St. Loodi Peterburi. See ei töötanud esiteks majanduslikel põhjustel - impeeriumi metroo ehitamise kulud olid liiga kallid ja teiseks tehnilistel põhjustel - puudus vajalik varustus. Lisaks ei olnud olemasolevate transpordiliikide, eriti trammide omanikud valmis oma kohast loobuma ja võitlesid avatult kõigi selle piirkonna algatuste vastu, kuigi linnas tekkisid transpordiprobleemid. Viimane argument selle vastu oli tavaliste inimeste ja eriti kiriku esindajate ebausklik hirm, kes võrdlevad maa laskumist "põrgusse laskumisega". Nii jäid revolutsioonieelsed arengud metrooehituse valdkonnas ainult paberile.
Selle perioodi ühe kõlavaima projekti pakkusid välja insener Petr Balinsky ja disainer Eugene Knorre. Esitati 1902. aastal Moskva Linnadumasse kaalumiseks, ehkki see lükati tagasi samamoodi nagu kõik eelnevad, äratas see ühiskonnas tõsist huvi. See pidi ehitama mitu radiaalset joont - Sokolniki suunas, Novodevitši kloostrini, Zamoskvorechye ja Taganka suunas, samuti kaks ümmargust joont - puiestee ja aia rõngaste alla, omavahel ühendatud. Keskjaam oli kavas ehitada otse Vassiljevski Spuski äärde, eraldudes sellest radiaalsete joontega mööda Jauza jõge Tšerkizovoni ja üle Moskva jõe ajasuunalise raudteesilla kujul Paveletsky jaamani. Kui realiseeruks viis aastat kavandatud Balinsky-Knorre metroo, oleks rööbaste kogupikkus umbes 54 km ja ehituse ligikaudne maksumus oleks 155 miljonit rubla, mis oli Moskva võimude jaoks taskukohane näitaja.
Tegelik töö metroo ehitamisel algas alles kolmekümnendatel aastatel, kui riik hakkas muutuma agraarist tööstuslikuks. Revolutsiooni ja kodusõja ajal unustati see küsimus. Nad pöördusid selle juurde tagasi alles 1920. Siis loodi metroo kujundamiseks spetsiaalne allüksus - MGRD usaldus. Metrooliinide paigutus enamikus esialgsetes ettepanekutes ei erinenud praktiliselt tänapäevastest. Selle põhjuseks oli Moskva enda ajalooline radiaal-rõngasstruktuur, mida korrati maa all. Kava üle otsustanud, hakkasid disainerid, arhitektid ja insenerid jaamade kuvandi üle järele mõtlema. Neil seisis ees tõsine ideoloogiline ülesanne - võimalikult lühikese aja jooksul ehitada ideaalne maa-alune linn, kuhu inimesed ei kardaks iga päev laskuda.
Esialgu oli projekti peamine roll professor S. N. Alamüksuse juhi asetäitja Rozanov, kes oli varem Pariisi metroo projektiga tegelenud üle kuue aasta. See seletab ilmselt Moskva linnaraudteede seintes välja töötatud Sverdlovskaja Ploshchadi jaama kontseptsiooni konstruktiivset sarnasust Pariisi standardse metroojaamaga: külgplatvormide ja keskraudteedega ühekaupaline ruum. Sarnases stiilis otsustati sisekujundus kuni reklaamtahvliteni ja maapaviljon, mille kujundas insener A. K. Boldõrev ja arhitekt V. D. Vladimirov. Tehniliselt oli see väga keeruline projekt, mis võttis kaua aega. Kuid riigi uuel valitsusel ei olnud just piisavalt aega. 1930. aasta märtsis puhastati organisatsioon, suleti allosakond ja enamus projekti eestvedajaid vastutati "kahjuritena". Ja projekt ise saadeti arhiivi.
Töö algas otsast peale. Ja kui tehniline osa laenati peamiselt Berliini, Pariisi ja New Yorgi metrooehituse kogemusest, siis poleks Moskva metroo arhitektuur pidanud meenutama ühtegi jaama maailmas. Pole üllatav, et jaamade kujundamisel osales kogu arhitektuurieliit. Parimate lahenduste otsimiseks viidi läbi arvukalt võistlusi, mistõttu sõna otseses mõttes iga jaama kohta esitati mitu kardinaalselt erinevat ettepanekut.
Esimesena alustas Sokolnicheskaya liini ehitamist - lõik Sokolniki jaamast Park Kulturyni. Selle stardiliini osaks olnud Lenini raamatukogust sai üks esimesi realiseeritud madalamaid ühe võlviga jaamu. Huvitav on see, et disainerite ülesandeks oli luua maa-alune ruum, mis kõige vähem sarnaneks maa-alusele. Arhitektid olid sellest ideest väga vaimustuses ja kumbki üritas seda omal moel järgida. Niisiis leiutati Lenini raamatukogu jaama siseruumide jaoks laternate ja pinkidega variant, mis viis platvormi ruumi tänavale lähemale. Arhitekt K. I. Juice, kes soovitas lisaks tänavavalgustitele piki platvormi paigutada, vaid ka öise taeva mõjul lakke mustaks värvida. Tõsi, selle tulemusena otsustati rakendada A. I.-i palju rahulikum projekt. Gontskevich ja S. Sulin kassettlaega.
Ehituse esimeses etapis viidi ellu neli struktuuriliselt ühesugust jaama - Filevskaja liini "Park Kultury", "Arbatskaja" ja "Smolenskaja" ning ka "Sokolniki". Kõik need on sambakujulised, kõrgete lagedega ja erineva sisekujundusega. Konstantin Melnikov proovis osaleda ka Sokolniki jaama maapaviljoni kujundamisel. Tuleb öelda, et enamik konstruktivistide poolt Moskva metroo jaoks välja pakutud projekte jäid ellu viimata. See juhtus näiteks ettepanekuga
Vanemate Vesninite “Paveletskaja Ploschad”, kes isegi ideekonkursi võitnud ei suutnud oma kavandi järgi jaama ehitada. Melnikovi paviljoni kontseptsiooniga osutus see veelgi hullemaks. Ehkki konstruktivistlikku põhimõtet varjates, hävitati projekt, autorile langes tohutu kriitika, teda süüdistati formaalsuses ja Melnikov eemaldati jäädavalt metroo kavandamisel osalemisest.
Maa-aluste metroopaviljonide kujundamisel oli peamine ülesanne nende rõhutamine linnakeskkonnas, et linlased tunneksid jaama eksimatult ära. Väikesed, nad toimisid orientiiridena, ühendades stilistiliselt maapinna Moskva maa-aluse Moskvaga. Arhitekt Gennady Movchan võttis seda ideed üsna sõna otseses mõttes. Smolenskaja metroojaama maapaviljoni jaoks mõtles ta välja diskreetse arhitektuurimahu, mille kohal kõrgus hiiglaslik mast. Selline vertikaalne, korrutatud kogu linnas, võiks tema arvates muutuda äratuntavaks ja nähtavaks maa-aluse kauguse sümbolina. Kaasaegsed ei hinnanud autori ideed. Movchani ettepanek jaama siseruumide jaoks, mille jaoks ta leiutas poolläbipaistvate laternatena lõppevad veerud, jäi samuti täitmata. Selline helendav struktuur vabastas koheselt kongi rõhuva atmosfääri ja raske lagi näis visuaalselt kaalu langetavat.
Suure Isamaasõja algusega on seotud terve rida realiseerimata projekte. Enne 1941. aastat loodud projekte eristas suurem hiilgus ja ulatus. Kuid sõda tegi omad kohandused. Paljud projektiettepanekud tuli drastiliselt läbi vaadata, teised jäid üldse täitmata. Üheks selliseks näiteks on Zamoskvoretskaya liini Novokuznetskaya jaama keskhalli ja esimese esiku kujundus. Jaam avati ametlikult sõja haripunktis, 1943. aastal. Ja esialgse projekti töötasid juba 1938. aastal välja arhitektid I. G. Taranov ja N. A. Bykova. Nad projekteerisid maapealse paviljoni, mis ehitati hoonesse, mis pidi kuuluma laia avenüü juurde. Viimase ehitamine nähti ette 1935. aasta üldplaani järgi. Kuid lõpuks ei ehitatud avenüüd ega hoonet ning paviljon muutus eraldi hooneks.
Partizanskaya jaamaga, mis kuulub metrooehituse kolmandasse etappi, on seotud palju realiseerimata projekte. Nüüd on see üsna tagasihoidlik ruum, kus on vaoshoitud interjöör ja lakooniline maapaviljon. Enne sõda nähti seda hoopis teistmoodi. 1937. aastal kujutas Dmitri Tšetšulin jaama maapealset mahtu pompoosse Kreeka ehitisena, millel olid sambad, bareljeefid ja skulptuurid. Arhitekt B. S. Vilensky pakkus välja veidi lihtsama, tahkuma paviljoni, kuid õhukeste ja pikkade sammastega täidetud keeruka siseruumi. Neljana tarnituna moodustasid nad lae toetamiseks kindla struktuuri. Juba algusest peale kavandati jaama kolme rajaga jaamana. Spordistaadioni tiheda asukoha tõttu otsustati ehitada lisatee, mis eeldab suurt reisijate liiklust. Kolm rada mängiti arhitektide projektides läbi erineval viisil. Näiteks V. M. Taushkanov tegi asümmeetrilise kompositsiooni, eraldades kolmanda tee sammaskäiguga ja asetades selle vastas üksiku skulptuuri.
Muidugi ei piirdu Moskva metroojaamade realiseerimata projektide loetelu sellega. Maxim Shuisky loengus esitatakse ainult kõige tuntavamalt erinevad võimalused rakendatutest. Järgmise kuu kavas on veel kaks loengut sarjast "Underground Moscow". Üks neist, mis on pühendatud teemale "Ajaloolised koopad", toimub 28. märtsil ZIL CC-s. Tsükli lõpetab loeng “10 müüti põrandaalusest Moskvast”, mis peetakse seal 11. aprillil.
Loengu salvestust saab vaadata kanalilt Architime.
