Michael Mehaffy saabus Strelka KB kutsel Moskvasse osalema programmis Minu tänav: see on Moskva valitsuse suuremahuline projekt, mille raames 2018. aastaks haljastatakse umbes neli tuhat linnatänavat. KB Strelka pakub programmile metoodilist tuge. Büroo töötab välja linna parendamise ja eelprojekteerimislahenduste standardid. Lisateavet programmi kohta leiate siit ja siit.
Archi.ru:
Esiteks paar küsimust Moskva kohta. Kas olete siin esimest korda?
Michael Mehaffi:
- Jah, esimest korda.
Milline on teie üldmulje linnast? Mis on teie arvates selle suurim probleem? Peamine eelis?
- Olen töötanud paljudes maailma linnades ja iga kord, kui satun esimest korda kuskile, analüüsin lühidalt linna eeliseid ja puudusi. See on hea viis, kuidas oma seisukohti kiiresti saada.
Moskvas on üllatavalt puhtad tänavad. Kui ma sellest Moskvalastele räägin, on nad üllatunud: "Oota, millest sa räägid?" Kuid uskuge mind, seal on palju suuri linnu, ma ei nimeta neid, mis on puhtuse ja korra poolest Moskvast kaugel. Linnapilti hävitavate reklaamide ja siltide visuaalset segadust on palju vähem. Näiteks Londonis on visuaalne reostus tugevam.
Teine Moskva eelis on see, et linn on väga selge ja loogilise vormiga. Radiaalsete magistraalide süsteem on muidugi ka probleem, sest linna äärealadel asuvad territooriumid on üksteisega väga nõrgalt ühendatud. Linnal on hierarhiline "puulaadne" struktuur, mida Christopher Alexander kirjeldab oma artiklis "Linn pole puu". Sellise struktuuriga linnad sobivad aga palju paremini territooriumide vaheliste täiendavate ühenduste loomiseks, sealhulgas uute mitmeliigiliste transpordisüsteemide integreerimiseks, kui kaootilised või vähem formaalsed linnad.
Nüüd nõrkustest. Linnas, eriti selle äärealadel, on palju avatud ruume. Mõned neist on haljastatud ja maalilised, kuid isegi need ei ole modernistlikule planeerimismudelile omase pika vahemaa ja funktsionaalse eraldatuse tõttu kuigi kõnditavad. Selline paigutus provotseerib elanike liigset autode kasutamist. Ja ma arvan, et see trend kasvab esialgu edasi, sest inimestel pole muid, mugavamaid võimalusi liikumiseks.
Moskva võimud laiendasid viimasel ajal aktiivselt teid. Esiteks on radiaalsed, nn “väljaminevad” maanteed. Kuidas suhtute sellistesse üritustesse?
- On üks vana ütlus: "Haamriga puusepp vaatab kõiki probleeme nagu naelu." Samamoodi ka teede planeerijad: nad tahavad liiklust parandada ja selleks laiendavad teid. Mulle tundub, et nad peaksid kõigepealt endalt küsima: "Kas me saavutame oma eesmärgi või tekitame ainult uusi probleeme, sest me ei võta arvesse kõiki tegureid?" Näited paljudest linnadest tõestavad, et teede ehitamisega on võimatu leida ummikute probleemist väljapääsu ja need meetmed on mõnikord fantastiliselt kallid. Teede laiendamine soodustab ainult eraautode kasutamist. Mida laiem on maantee, seda rohkem autosid mahub ja seda raskem on olukorda hiljem parandada.
Teisalt vajab suur linn põhiteevõrku, sealhulgas kiirkoridore. On meetodeid sellise võrgu integreerimiseks jalakäijatega linnakujundusse. Minu "kodutöö" oli lihtsalt soovitada ühte neist meetoditest. Näiteks eraldada transiiditeed kohalikust liiklusest ja jalakäijatest, asetades need erinevale tasandile.
Muidugi mahutab mis tahes tänavavõrk piiratud arvu autosid, peate sellest teadlik olema. Jane Jacobs kasutas väljendit autode hõõrdumine. See ei tähenda, et autod tuleks üldse keelustada, vaid ei tohiks lasta neil domineerida. Autokasutus peab olema tasakaalustatud teiste transpordiliikidega. Autoga, ühistranspordiga või jalgsi liikumine peaks olema sama mugav. Kogemuste põhjal on teada, et linn, kus domineerivad autod, ei ole turistide ega elanike jaoks ega ettevõtluse arendamiseks eriti atraktiivne. See tähendab, et ei majanduslikult ega ökoloogiliselt ei arene selline linn jätkusuutlikult.
Kas on linnu, mis on võrdselt mugavad nii jalakäijatele kui ka autojuhtidele?
- Jah. Üks näide on minu kodulinn Portland Oregonis. Seal on hea jalakäijasõbralike tänavate võrk, samuti üsna vaba liiklusega kiirkoridorid. Kuid need koridorid asuvad eraldi tasapinnal linnatänavate all ja ei lõhu jalakäijate linna pidevat kangast. See olukord võimaldab eksisteerida arenenud süsteemil, mis hõlmab erinevaid transpordiliike ja võimaldab liikuda erineva kiirusega alates kõige aeglasematest - jalakäijatest, jalgratturitest, rahulikult sõitvatest autodest kuni kõige kiiremini - transiitautodest ja veoautodest. Portlandi näide näitab, et igasugune linnaliiklus võib rahulikult koos eksisteerida.
"Kuid Portland näib olevat kuus või kaheksa korda väiksem kui Moskva. Kas suurus on oluline?
- Suurus loeb. Kuid võime nimetada ka suuremaid linnu, mis arenevad samas suunas. Näiteks on London linn, mis ei loobu autodest, vaid piirab nende liikumist keskuse tasulise sissepääsu abil. Lisaks on maa alla peidetud ka maantee- ja raudteekoridorid. Teine näide metropolist, kus on linnakangast eraldi eksisteerivad transpordikoridorid, on Pariis.
– Ülal mainisite artiklit «Linn pole puu». Selles tutvustab Christopher Alexander mõisteid "kunstlik" ja "looduslik" linn ning võrdleb nende struktuuri vastavalt "puuga" (puu) ja poolvõre. Moskva on selles mõttes pigem “looduslik” linn ja ometi olete seda võrrelnud “puuga”. Sellega seoses tahaksin esitada kaks küsimust: esiteks, kas suured "looduslikud" linnad on viimase 100-150 aasta jooksul, kui nende planeerimine toimus teaduslike meetoditega, muutunud pigem "puudeks"? Ja teiseks, kas „kunstlikud“linnad nagu Brasilia pole järk-järgult muutunud pigem „poolvõrkudeks“?
- See on oluline küsimus. Tõepoolest, näiteks Brasilias on aastate jooksul tekkinud mitteametlikud „võre” sidemed. Kaubandus jõudis järk-järgult aladele, mis algselt olid kavandatud puhtalt elamuks. See on loomulik protsess: on elanikke, kes vajavad poode, ja on inimesi, kes on valmis seda nõudmist rahuldama …
Oleme viimase saja aasta jooksul võrgustiku loomise kohta palju õppinud. Kahekümnenda sajandi alguses uskusime naiivselt, et peaksime linnade segadusest lahti saama, luues korralikud hierarhilised skeemid: keskus, seejärel äärelinnad, mis omakorda jagunevad veelgi väiksemateks koosseisudeks jne. See on matemaatilises mõttes "puu". Kuid siis ei mõistnud me, et niimoodi piirame inimeste suhtlemisvõimalusi ja keerukate enesekorralduslike struktuuride moodustamise võimalusi. Samal ajal on enesekorraldus sotsiaalse suhtluse, majanduskasvu ja muude arengupoolte võti, mida linnad meile pakuvad. Linnad on kõigi nende positiivsete suundumuste aluseks ja mida rohkem me neid hierarhiliste struktuuridega piirame, seda aeglasemalt see areng edeneb.
Kuid teil on täiesti õigus: hierarhiat murdvad ühendused tekivad igal juhul spontaanselt. Ja ma arvan, et meie, planeerijad, peaksime seda protsessi arvestama. Te ei tohiks temaga tülitseda ega karda ka teda. Kuid see ei tähenda, et peate loobuma ja laskma kõigel kulgeda oma rada. Lugesin, et peame looma aluse iseorganiseerumiseks. Kuid mitte ise korraldatud linnade simulaakrate kujundamiseks, vaid selleks, et kasutada disainistrateegiaid, mis soodustaksid selle "loomuliku keerukuse" arengut, mille kohta Christopher Alexander oma artiklis kirjutas.
Planeerimisotsused võivad olla väga lihtsad. Näiteks võib tavaline ristkülikukujuline tänavavõrk olla väga tõhus. Mainin veel kord Portlandi. Sellel on tüüpiline igav ristkülikukujuline paigutus ja ma ei pea seda üldse linnaplaneerimise meistriteoseks, kuid enesekorralduslikult on see üsna edukas. Kuid kvartalite suurus on siin väga oluline. Kui see on võrreldav inimese skaala ja jalakäijate ligipääsetavuse skaalaga, moodustavad siis asjade vahelised spontaansed ja mitteformaalsed seosed struktuuri, mis on palju keerulisem ja huvitavam kui hierarhiline „puu”.
Ma ei arva, et puukonstruktsioonide kasutamisest linnaplaneerimisel oleks vaja täielikult loobuda. Tasub lihtsalt meeles pidada, et linn pole ainult “puu” ja et väljaspool hierarhiat ühenduste loomise võimalusi ei saa blokeerida. Ja üks võimalus selle eest hoolitseda on kasutada väiksemat skaalat ja tagada linnapiirkondade vaheliste ühenduste võimalikult suur tihedus.
Eile külastasin mitut linnaosa. Üks neist oli suhteliselt väike, kümme hektarit. Ülejäänud olid palju suuremad - 40–60 hektarit. See on väga oluline erinevus. Mida suurem on territoorium, kui selle sees ei ole transpordiühendusi, muutub intensiivsem liiklus piki selle piire ning seda raskem on jalakäijal neid tänavaid ja teid läbida. Selle probleemi leevendamiseks on olemas viise, kuid suuruse suurenedes väheneb nende meetodite efektiivsus ja jalakäijate ühenduvus halveneb. Suured linnaosad ja linnaosad tuleks muuta vähemalt jalakäijate jaoks läbilaskvaks. Pidev jalakäijate teede võrgustik soodustab võrgustike loomist ja sotsiaalset arengut, mis on linnade peamised tugevused. Seda pidas Jane Jacobs silmas, rääkides tavaliste kõnniteede kui suhtlus- ja suhtluskohtade olulisusest. Sotsiaalse keskkonna parandamine algab selliste muutustega. Mikrorajoonides puudub sageli ka kaubanduslik funktsioon, kogu kaubandus ja teenused visatakse mikrorajoonide piiridesse või veelgi kaugemale.
Funktsionaalselt eraldatud linna kontseptsioon ulatub tagasi Ebenezer Howardi ja tema ideeni aedlinnast. Siis oli Clarence Perry, kes töötas välja põhimõtted "naabruskond" (naabruskonna üksus) ja Le Corbusier, mille teooriate mõjul tekkis Nõukogude mikrorajooni planeerimine. See põhines 20. sajandi alguse ideedel, et erinevate funktsioonide sidumine linna erinevate osadega võib olla tõhus. Nüüd saame aru, et tegelikult on vastupidi. See viib elanike liigse liikumiseni, raskendab erinevate funktsioonide ja nende iseorganiseerumise vastastikust mõju.
Nagu ütlesite, on ploki suurusel suur tähtsus. Moskva äärelinnas on kvartalid tõesti väga suured, kuid kesklinnas pole nad ka liiga väikesed, võrreldes teiste megapoliitikate keskustega. Kuidas suhtute sellesse täiesti jalakäijate tänavate loomise praktikasse? Võib-olla oleks piisanud lihtsalt liikumise piiramisest?
"Me näeme üha rohkem tõendeid selle kohta, kui oluline on hoida sõidukeid transiidil, kui tahame, et meil oleks tõeliselt toimiv süsteem. Ruumi jagamine autode ja jalakäijate vahel võib olla kasulik. Oletame, et mõnel juhul on tegemist ainult taksode, patrullide ja linnateenistustega. Vaidlen selle üle sageli kolleegidega, kes pooldavad täiesti jalakäijate tsoonide loomist. Nad toovad näiteid ajaloolistest linnadest ja lossidest kuskil Itaalias ja ma vastan neile: "Kas teate, et tegelikult on nendesse kohtadesse sisenemine lubatud, kuid mitte nendel tundidel, kui te seal viibisite?" Nii pole sageli küsimus selles, kas autosid tuleks territooriumile üldse lubada, vaid selles, millal ja milliseid autosid lubada. Ja üldiselt peame liikuma suurema mitmekesisuse, sealhulgas transpordi poole, isegi väikeste linnaosade tingimustes.
Mida tuleks teha tööstuspiirkondadega? Moskvas on see väga tõsine tegur, mis halvendab linnakanga ühtekuuluvust: reeglina pole võimalik neist läbida ega läbi sõita. Suured tööstuspiirkonnad ei asu mitte ainult äärealadel, vaid ka keskuse lähedal. Nüüd muudavad paljud neist oma funktsiooni. Kuid samal ajal säilitavad nad enamikul juhtudel oma terviklikkuse ja jäävad mõnikord ka kõrvalistele inimestele kättesaamatuks. Mida tuleks teie arvates nendega teha?
- Sellised territooriumid lähevad tagasi 20. sajandi alguses populaarsesse moodulisse - superplokk - väga suur territoorium, millel on üks funktsioon. See võib olla tohutu ülikool, tohutu tehas, tohutu elamurajoon jne. Kui funktsioon muutub, kuid struktuur jääb alles, jäävad alles kõik funktsioonide ruumilise eraldamise tekitatud puudused. Sellistes tingimustes võrguühendusi ei teki ja enesearengut, mida ma eespool mainisin, ei toimu. Ma arvan, et huvirühmade jaoks on väga oluline mõista, et on vaja segada erinevaid inimrühmi, erinevat tüüpi majandustegevust, erinevaid liikumisviise. Jane Jacobs ja Christopher Alexander on sellest rohkem kui üks kord rääkinud. Linnaruumide võrgustik saab jalakäijate tasandil elavaks ainult juhusliku kohtumise ja kiire juurdepääsu kaudu. Seetõttu peaksite võimaluse korral taastama jalakäijatele ligipääsetavuse ja siduma tänavatega.
Ja jagada ruum väikesteks plokkideks?
- Jah, jagage väikesteks linnaosadeks, mis on kaetud jalakäijasõbralike tänavate võrguga.
Järgmine küsimus puudutab jalakäijate juurdepääsetavuse ja privaatsuse konflikti. Viimasel ajal on Moskvas läbipääsuks avatud blokkisiseseid alasid üha vähem. Aiaga piiratud alal tunnevad inimesed end turvalisemalt. Kuid kas see on tõesti nii?
„Kättesaadavuse ja turvalisuse konflikt on sada aastat vana. Avaliku ruumi erastamine, varem avalikele sisehoovidele juurdepääsu sulgemine on kasvav negatiivne trend. Uutest hoonetest kogu maailmas leiate sageli täiesti suletud territooriume, mis on kindlustatud nagu kindlused. Need kujutavad endast funktsionaalselt jaotatud elamupiirkonna äärmuslikumat versiooni, kus puudub kaubandus, sotsiaalsete rühmade suhtlemine ja erinevat tüüpi kultuuritegevused. See on surnud ja ebaproduktiivne territoorium.
Oscar Newmani „kaitsetava kosmoseteooria” kohaselt on elamurajooni tarastamine parim viis selle turvalisuse tagamiseks. Aga mis siis, kui kurjategija on juba sees? Siis satute tõeliselt hätta.
Teine võimalus on kasutada visuaalset läbilaskvust. Parima ohutuse tagab tänavale vaatavad "vanad silmad" (tänaval vanad silmad). Avatus suurendab oluliselt linnakeskkonna jalakäijate ühenduvust. Kui turvalisus on tagatud kohapeal, võib iga hoone sees moodustada avatud jalakäijate süsteemi. On uuringuid, mis kinnitavad, et kõige turvalisem keskkond on jalakäijaid läbilaskev, avatud linn, millel on väljakujunenud sotsiaalne suhtlus. Sellistes linnades on sotsiaalne kapital suurem ja kuritegevuse määr madalam. Üks selliste uuringute autoritest on Bill Hillier. Ta uuris jalakäijate läbilaskvuse ja kuritegevuse suhet ning suutis ümber lükata "kaitstud ruumi teooria".
Teid tuntakse Jane Jacobsi ideede järjepideva toetaja ja levitajana, mida esitletakse ennekõike tema raamatus "Suurte Ameerika linnade surm ja elu". Kuid see raamat nägi ilmavalgust esimest korda enam kui 50 aastat tagasi. Ehk vajavad Jacobsi teooriad kohanemist muutunud elutingimustega? Ja kas need on üldiselt rakendatavad kõikides linnades?
- Muidugi kirjutas ta 1950. aastatel New Yorgist ja seda ei tohiks unustada. Ja te ei tohiks tema ettepanekuid mehaaniliselt teistesse linnadesse edastada. Kuid öeldes ütlen ma midagi muud: Surm ja elu ja muud Jacobsi raamatud sisaldavad palju üllatavalt täpseid tähelepanekuid, mis kehtivad ühel või teisel kujul kõigi suurte linnade kohta. Osaliselt olid need vaid spekulatsioonid, sageli ebaküpsed ja piiratud, mida uuringud ei toetanud. Kuid paljud neist on nüüdseks kinnitust leidnud. Kuulus füüsik Jeffrey West Santa Fe Instituudist (SFI) ütles mulle kord: "Tead, mõnes mõttes on see, mida me siin teeme, on Jacobs pluss matemaatika" ja mulle meeldivad väga sellised tõendid, et tema arvamised linnadünaamika valdkonnas on nüüd põhjendatud ja jätkatud.
Näiteks on majandusteadlased võtnud tema ideed selle kohta, kuidas teadmiste levik linnades toimub. See on osaliselt tingitud avaliku ruumi võrgustikest, mis tekivad linnaruumis eri ametialade ja kogukondade inimeste suhtlemise tulemusena. Näiteks kõnnite koos sõbraga tänaval, kohtute teise sõbraga, tutvustate neid üksteisele. Nii moodustub suhtlusvõrgustik: äkki keegi räägib huvipakkuvast töökohast või uuest ettevõttest, mida ta alustab jne. Muidugi pole see ainus viis teabe levitamiseks ja loovuse suurendamiseks linnades, kuid see mitteametlik viis on kõige loomulikum. Ülejäänud meetodid nõuavad palju rohkem ressursse, näiteks palju rohkem kütust autodele, millega inimesed saavad oma kontoritesse, konverentsidele jms.
Siinkohal on kohane meenutada põhimõttelist küsimust - miks me üldse linnu ehitame? Miks me neis elame? Ilmselt meelitavad linnad meid oma majanduslike eeliste poolest. Ja kust saab majanduslikku kasu? Fakt on see, et oleme linnadesse kogunud igat tüüpi ettevõtteid, mis loovad töökohti. Miks loob ettevõte töökohti? Kuna linnades asuvad ettevõtted on tihedalt üksteise vastu surutud ja suhtlevad, samuti suhtlevad neis töötavad inimesed.
Kahjuks on linnastunud kohtade keskmise tiheduse osas nüüd tugev langustrend. Prognooside kohaselt võib aastaks 2030 linnastunud territooriumide pindala kogu maailmas kasvada kolm korda. Ka Maa elanikkond kasvab, kuid mitte sellise kiirusega. Järelikult on selle uue linnastumise taga peamiselt äärelinnade spontaanne kasv. See tähendab, et ressursside tarbimine ainult kasvab: suurem energiatarbimine, rohkem kasvuhoonegaase, vähem jätkusuutlik majandus. Kõik need asjad on omavahel seotud. See on tõsine teema, millega tuleb kõigepealt tegeleda. Ja see seisneb selles, kuidas arendada linnu nii, et need jääksid elamiskõlblikuks, majanduslikult atraktiivseks ja tootlikuks. Ma arvan, et Moskval on nüüd võimalus võtta selles protsessis juhtpositsioon, luues arenenud kasvustrateegia. Vähemalt otsustage, kuidas elukvaliteeti parandada ja siia saabuvaid inimesi majutada. Ja nad tulevad, sest linnad on majanduslikult atraktiivsed, samadel põhjustel, millest me eespool rääkisime.
Palun rääkige oma praegusest tööst Moskvas ja programmist Minu tänav
- Nüüd töötame tänavate kvaliteedi hindamise metoodika väljatöötamisel. See võimaldab tuvastada probleemseid alasid, kohti, kus geomeetrilised parameetrid on ebarahuldavad või on funktsionaalseid probleeme. Meid ei huvita mitte ainult ruumi materiaalsed omadused, vaid ka selle kvalitatiivsed omadused, aga ka sellised immateriaalsed omadused nagu identiteet (individuaalsus), “kohataju” ja suhtluse kvaliteet.
Tavaliselt palume inimestel - linnaametnikel, elanikel, muudel huvigruppidel - hinnata tänavate kvaliteeti ja öelda, milliste parameetrite järgi kõik sujub ja millise sekkumisega on vaja. See, mida me teeme, pole mitte ainult kvantitatiivne, vaid ka kvalitatiivne analüüs.
Osa küsimustest võib jääda professionaalide meelevalda, nad teavad piisavalt kõnniteede laiusest jms. Mõni küsimus tuleb lahendada kohalike elanike, kohalike väikeettevõtete omanike ja teiste inimestega, kes on kohaliku kogukonnaga kuidagi seotud. Ajal, mil üldsus peaks olema analüüsis kaasatud ja abi paluma, on erinevad tasemed ja erinevad ajahetked. Üks meetoditest, mida praegu arutame, on ühisressursside hankimine: inimesed võiksid teatada oma tänava probleemidest ja neid andmeid kogudes saaksime kiiresti kaardi piirkondadest, mis tegelikult vajavad muutusi. Vaja on erinevaid täiendavaid meetodeid inimeste teabe ja arvamuste kogumiseks projekti väljatöötamise erinevates etappides. Seda me nüüd arutame.
Kas teie töö puudutab ainult Moskva keskust või mõjutab see ka perifeeriaid?
- Terve linn, päris palju. Oluline on märkida, et meie võimalused pole piiramatud ja kõigi tänavatega korraga toimetamine on võimatu. Selle asemel valitakse pilootprojektideks tänavad linna erinevates osades, mitte ainult kesklinnas.
Kas pilootprojektide jaoks on juba konkreetseid kandidaate?
- Neid on veel vara nimetada. Võib-olla tasub eelistada kiiret sekkumist vajavaid või kõige tüüpilisemaid alasid. Enne kui saame otsustada, millised asukohad sobivad kõige paremini katseprojektideks, tuleb enne ehitada terve hulk parameetreid.
Kuidas kavatsete tavakodanike arvamust arvesse võtta? Milliseid küsimusi peaksid nad esitama?
- On oluline, et avalikkust ja teisi huvitatud isikuid kaasataks mitmel viisil. Ei ole piisavalt ametlikke uuringuid ega töötubasid, kus mõned inimesed osaleksid ja teised mitte. Interneti-uuring on üks olulisemaid vahendeid avaliku arvamuse uurimiseks. Kuid küsimused peaksid olema koostatud õigesti, et mitte veenda inimesi kindlale vastusele. Nad ei pea tähendama ühesilbilist vastust: "Kas teie tänav on piisavalt hea?" Kuid "Millised on teie pendeldamise tunnused?" või "Kus sa ei tunne end turvaliselt?"
Muidugi pole see töö kaugeltki valmis, kuid minu arvates on oluline märkida, et KB Strelka teeb läbimurret, arendades selle uue tänavaparanduse standardi. Minu arvates peaks see sisaldama meetodeid selle kvalitatiivseks hindamiseks, mida me nimetame generatiivsuseks. See tähendab, et ma loodan, et see on generatiivne standard, mis kirjeldab mitte staatilisi elemente, vaid protsesse. Ühiskond, spetsialistid ja linnaametnikud saavad seda kasutada kosmosekvaliteedi parandamiseks, võttes arvesse selle muutusi ajas. Sarnaseid uuendusi rakendatakse juba ka muudes valdkondades, näiteks tarkvaraarenduses ja tootetehnikas. Seda nimetatakse tavaliselt "agiilseks metoodikaks". Selle peamine põhimõte on protsessi optimeerimine ja tulemuse parandamine protsessi mõjutades. Tarkvaraarenduses, nagu ka tööstusdisainis, on Agile muutunud väga oluliseks tööriistaks. Nüüd naaseb ta linnade kujundamise juurde. Ma ütlen "tagasi tulemas", sest Christopher Alexander on seda selles valdkonnas juba rakendanud. Tema "musterkeel" on leidnud rakendusi nii kujunduses kui ka programmeerimises ning nüüd toome need võtted tagasi linnakujunduse ja disainikoodide juurde. Püüan lihtsalt välja mõelda, kuidas saaksime luua uue põlvkonna linnaplaneerimise koodeksid. Nagu ma juba ütlesin, on ülesandeks tagada, et projektid näevad ette iseorganiseerumise ja enesearendamise võimaluse. See ei tähenda disainerist üldse vabanemist. Vastupidi, ta omandab olulisema rolli, korraldades iseorganiseerumise protsesse.
Paljud mu arhitektuurisõbrad ei meeldi normidele, neid solvab mõte, et nende loovust saab piirata mingite standarditega. Kuid lõppude lõpuks toetub tänane maailm täpselt erinevatele piirangutele ja loovus ei tähenda sugugi, et neid võiks unarusse jätta. Pigem tähendab see loomingulist reageerimist piirangutele.
Lisaks saab kujundada ka ise norme. Disainerid peaksid mõtlema, kuidas muuta koodid teiseks kasulikuks tööriistaks. Ja see meeldib mulle Strelka praeguses töös Minu tänav programmis eriti: kui kõik läheb hästi, on see uue põlvkonna standard, linnakeskkonna kujundamise generatiivne standard. Tundub, et see pole midagi uut, sest teistes teadmiste valdkondades on neid tehnikaid juba pikka aega kasutatud, kuid linnakeskkonna jaoks on see tõeline uuendus. Ja mul on hea meel olla osa sellest tööst. ***
Michael Mehaffy on Ameerika urbanist, uurija ja koolitaja. Lõpetas 1978. aastal Washingtonis Olümpias Evergreeni kolledži ja 1981. aastal California Berkeley ülikooli. Töötas koos Christopher Alexanderiga ja juhtis Prince'i ehitatud keskkonna fondi haridusosakonda. Juhib konsultatsioonifirmat Structura Naturalis Inc. ja Sustasise fond, on Duany Plater-Zyberk & Company projektijuhi amet, õpetab maailma ülikoolides.
