Archi.ru rääkis hiljuti Suurbritannia arhitektide projektist, kes tegi ettepaneku ehitada Londonisse jalgrattahoidikud. Nüüd soovime teie tähelepanu juhtida jalgrattapoliitika projektile - jalgrattateed tänavatasandist kõrgemale tõstetud tunnelites -, mille on alates 2011. aastast välja töötanud “Arthur Aitbagini arhitektuuritöökoda”.
Avaldame Artur Aitbagini teksti.
Kaasaegses linnas peaksid elanikud end mugavalt tundma. Jalutuskäikudeks vajavad nad puiesteid, väljakuid ja parke ning pikkade vahemaade läbimiseks vaja arenenud transpordisüsteemi ja mugavaid teid. Moodsal ajastul on eriti asjakohased keskkonnasõbralikud transpordiliigid, sealhulgas ulatuslik rattateede võrgustik. Samal ajal, kui traditsioonilist transporti kasutatakse igal aastaajal, siis peetakse jalgratast meie riigis puhtalt "hooajaliseks nähtuseks". Kuid tasub arutada aastaringselt Kaasani rattalinna loomise küsimust.
Juba kaetud jalgrattateede idee pole uus: isegi eelmisel sajandil tehti ettepanek rajada selline tee Moskvasse, ehkki pealinnas on see tõenäoliselt õigustatud ainult elamurajoonides. Ja Euroopas pole jalgrattapoliitika eriti aktuaalne: lume ja pakasega pole sellist probleemi nagu meil, nii et talvel saate suurepäraselt sõita tavalistel tänavatel jalgrattateedel ja üldiselt kõrgel maanteeliikluse kultuuril, mis katab kõik selle osalejad pakuvad jalgratturitele ohutust ja mugavust. Samal ajal on realistlik jalgrattapoliitikat luua ainult suurtes linnades, ehkki planeedi kliimavööndites, kus on palju lund ja külma, asub vähe miljoneid linnu. Seetõttu sobib see projekt peamiselt Venemaale.
Sellise transpordisüsteemi rakendamisel on oma keerukus. Kitsasse väikesemahulisse ajaloolisse keskusesse oleks keeruline rattapoliitikat ehitada. Ja muudes piirkondades, mitte kõikjal, mahub see olemasolevatele tänavatele nii tehnilisest kui ka esteetilisest aspektist. Seetõttu on jalgrattatee võimalik marsruut üsna piiratud, ehkki mujal on see teatud linnapiirkondade ühendamiseks hädavajalik. Samal ajal on oluline selgitada: kuigi rattapoliitikat võib vaadelda kui ideed igale linnale, on see pigem transpordiprobleemide lahendamise variant, mis sobib ainult konkreetses olukorras. Paljudes linnades pole selline süsteem transpordikriisist realistlik väljapääs.
Kaasan, nagu paljud teised suured linnad, seisis silmitsi liiklusummikute probleemiga ja seetõttu tekkisid küsimused alternatiivsete, keskkonnasõbralike transpordiliikide kohta. Kaaludes oma linna transporditaristu arendamise võimalusi, tuvastasime jalgrattasõidu kasutamise võimaluse mõnes selle linnaosas.
Kaasan arenes radiaalse planeerimisstruktuuri raames, omandades järk-järgult uusi alasid ja suuremas mahus. Nüüd on linnas "helisev" pikk, lai ja hõivatud ringtee, mis läbib tihedalt asustatud alasid. Kogu pikkuses eraldavad kaks mitmerealist sõiduteed keskelt kulgevad trammirajad. Sellel teel oleks võimalik panna rattaliinide rida koos trammiteega. Mööda muldkeha on võimalik juhtida ka rattarada. Ülejäänud jalgrattatunnel võiks ka spordirajatisi omavahel ühendada, kuna neil on hub-jaamade mahutamiseks piisavalt ruumi.
Muidugi kaalume rattapoliitikat koos tavapäraste rattateedega: koos moodustavad need ühtse transpordivõrgu. Selle võrgu abil saavad kodanikud valida, kas sõidavad oma jalgratastega või rendivad neid jaamast teise. Võimalik on kasutada ka elektrilise veojõuga jalgrattaid - muidugi kiirusepiiranguga. Nüüd on võimalik ehitada esimene proovirattarada näiteks Kazanka äärde uuest staadionist Kirovi tammini. See rattatunneli lõik võib olla ka sportlaste treeningvõimalus.
Kokkuvõtteks tahan välja tuua selle idee peamised eelised. Rattapoliitika võimaldab jalgrataste ja velomobiilidega sõita aastaringselt, iga ilmaga. See tagab selliste reiside ohutuse, sõltumatuse liiklusummikutest ja muudest transpordiprobleemidest, laadides samal ajal maha linnatranspordisüsteemi. Lubades jalgratast igal ajal kasutada, suurendab rattapoliitika selle keskkonnasõbraliku ja tervisliku transpordiliigi rolli. Lisaks on jalgratast palju odavam osta ja hooldada kui isiklikku autot.