Napoleon III ja parun Georges Haussmanni 19. sajandi teisel poolel teostatud Pariisi rekonstrueerimist peetakse esimeseks suuremaks lõpetatud linnaarendusprojektiks, mille eesmärk on kõrvaldada tööstusrevolutsiooni tagajärjel tekkinud probleemid. Aastal 1853 Seine'i osakonna prefektiks nimetatud Haussmann seisis silmitsi paljude probleemidega, näiteks Seine'ist võetud joogivee saastumine, kuhu reovesi juhiti puhastamata; kanalisatsioonisüsteemi rekonstrueerimise vajadus; parkide ja kalmistute korrastamine ning ruumipuudus nende jaoks; tohutute slummialade olemasolu ja selleks ajaks äärmiselt intensiivseks muutunud organiseerimata liiklus. Haussmann kohustus "tooma ühtsuse ja muutuma edukalt toimivaks tervikuks Pariisi linnastu tohutu turg ja tohutu töökoda". [1] Probleemide lahendus põhines suures osas Suurbritannia kogemusel, kus Napoleon III 1855. aastal külastas, kuid Haussmann pakkus välja palju radikaalsemaid meetmeid. Vanad kindlusemüürid lõhuti, tohutud alad puhastati hoonetest, 536 kilomeetrit vanu tänavaid asendati 137 kilomeetri pikkuste uute laiade, puudega istutatud, hästi pühitsetud puiesteedega, mis lõikasid läbi ajaloolise kanga ja ühendasid kesklinna põhipunkte. linn ja selle peamised linnaosad.
Osmani ajal töötati välja ka standardsed elamutüübid ja ühtsed fassaadid, linnadisaini standardelemendid. Võimaluse korral jäid ehitamata avalikud ruumid, "linna kopsud" - Bois de Boulogne ja Vincennes, paljud väikesed pargid ja kalmistud. Rekonstrueeriti veevarustus ja kanalisatsioon.
Pariisi kogemust kasutati hiljem Euroopa vanades linnades mitu korda. Seda kasutati ka Moskva rekonstrueerimisel vastavalt 1935. aasta üldplaneeringule, kui Kitai-Gorodi seinad lammutati ja linna kangast lõikasid laiad teed. Isegi täna püüavad nad Moskvasse suhtuda “Osmani retsepti” järgi, ühendades linna erinevad osad kiirete “akordidega”. Linna haiguste ravi radikaalse kirurgia abil näib olevat lihtne radikaalne meetod, mis suudab kõik probleemid lahendada. Nagu juba pooleteise sajandi praktika näitab, kui see aitab, siis mitte kauaks. Kuid paljud Osmani esimesed meetodid linna parandamiseks, näiteks avalike ruumide arendamine ja metsade muutmine parkideks, kasutavad tänapäeval edukalt erinevate koolide linnaplaneerijad.
Tööstusrevolutsiooni tagajärgedega on seotud ka täiesti teist tüüpi linna tekkimine Põhja-Ameerikas 19. sajandi lõpus. Metallitoodangu suurenemine, metallraami välimus, 1854. aastal Elisha Otise leiutatud ohutu lift võimaldas mitmekorruseliste hoonete ehitamist ja vastavalt ka kesklinna intensiivset kasutamist. Samal ajal väljus linnalähiliinide, metroo ja kõrgendatud metroo ilmumine (1863 Londonis, 1868 New Yorgis ja 1896 Chicagos), elektritramm (1881) kõrvaldas ruumilise laienemise transpordipiirangud ja võimaldas äärelinnal pidada praktiliselt ammendamatuks linna laienemise reserviks.
Kahe vastandliku arengutüübi kombinatsioon - kõrghoonete tiheda liiklusega ettevõte, mis on koondunud kompaktsesse keskusesse (kesklinn) ja madala kõrgusega madala tihedusega elamu kesklinna (eeslinn) ümber, tekkis Chicagos suure buumi järginud ehitusbuumi ajal. 1871. aasta tulekahju ja levis seejärel kogu Põhja-Ameerikas … Pärast seda, kui Ford muutis auto oluliselt taskukohasemaks, hakkas Ameerika mudel, kombineerides ülilinnastunud keskust ja urbaniseerimata eeslinnaga, tunduma imerohuks tänapäevase linna probleemidele. Frank Lloyd Wright kirjutas 1930. aastal: „Tuleb päev ja rahvas elab ühes linnas, mis on jaotatud üle kogu riigi … Piirkond saab olema üks hästi planeeritud park, mille hooned asuvad üksteisest väga kaugel; kõik leiavad siit mugavust ja mugavust. Kesklinna piirkond täitub kella kümneks hommikul ja tühjeneb kolmel päeval nädalas kell 16. Ülejäänud neli päeva on pühendatud elurõõmudele. " [2]
Väike rõngas kesklinnas - Rochesteri kesklinn, tihedalt pilvelõhkujatega üles ehitatud. Ümbruses on lõputud madalate äärelinnade väljad, millel on ühine tänavavõrk, kus linnad sujuvalt üksteist voolavad.
Sellise mudeli puudused on tänapäeval ilmsiks tulnud. Ühistranspordi arengule rajatud Ameerika eeslinn on aja jooksul üha enam keskendunud individuaalsele transpordile kui transpordivahendile. Madal hoonestustihedus muutis ühistranspordi ebaefektiivseks ja selle teeninduspiirkond hakkas alates 1940. aastatest vähenema. Ameerika mudeli toetajad püstitasid hüpoteesi, et linnade linnastute territoriaalse kasvu probleemid tasandatakse kiirete maanteeühenduste abil. Tunnustatud transpordiplaneerija Vukan Vuchik märgib, et see entusiasm on aastate jooksul langenud: autodele orienteeritud linnad seisavad silmitsi krooniliste ummikute probleemiga ja paljudel juhtudel kogu linnakeskkonna kvaliteedi halvenemisega [3]. Keskendumine individuaalsele autole kui ainukesele transpordivahendile on viinud selleni, et tõmbekeskusi, nagu kaubandus, kinod, spordirajatised, hakati ehitama mitte kesklinna, vaid perifeersetele maanteedele, ligipääsetavatesse kohtadesse ja parkimine. Elamurajoonid olid täiesti ühefunktsionaalsed, nende teenindusfunktsioonid (kauplused, koolid, avalikud asutused) olid koondunud kohalikesse alamkeskustesse, kuhu tuli uuesti autodega jõuda.
Edukad linlased eelistavad hea ökoloogiaga äärelinnas mugavaid ühepereelamuid ning vaeseimad elanikkonnarühmad, inimesed, kellel pole autot osta, on asunud elama kesklinna ja kunagiste rikaste ümbruskonda: linnad keskused on muutunud ainsaks kohaks, mida ühistransport pakub. Loomulikult stimuleerib kesklinnade marginaliseerumine ainult rännet nendest ja nende ülelinnaliste funktsioonide lahkumist, mis on siiani säilinud. Isegi äristruktuurid hakkasid keskustest lahkuma: paljud ettevõtted eelistavad osta perifeerias paar hektarit maad pilvelõhkujate ehitamise ja kuluka käitamise asemel, millest ühele ehitatakse ühe- või kahekorruseline üheplokkide kontor ja teisel on korraldatud töötajatele avatud parkimine. Linnad ei ole enam kohtumiste, ristumiskohtade ja inimestevahelise suhtlemise koht ning seetõttu ideede, uuenduste ja ettevõtete loojad.
Motoriseerimise kasvades ilmnes, et põhimõtteliselt ei suuda linnaruum mahutada nii palju autosid, kui nende enda liikuvusest huvitatud kodanikud soovivad. Vuchik tunnistab, et kõige suuremad ummikud on Los Angeleses, Detroitis ja Houstonis - linnades, kus ehitatakse kõige võimsamaid kiirteevõrke. Samal ajal märgib Vuchik, et Euroopast naasnud ameeriklased kiidavad külastatud linnu. "Miks meil pole selliseid elujõulisi ja kauneid linnu nagu Brüssel, München või Oslo?" Küsivad nad. [4] Võttes linna atraktiivsest keskkonnast, suutis Põhja-Ameerika linnamudel vaid ajutiselt vastutasuks pakkuda liikumisvabadust. See vabadus lõppes hetkest, mil see muutus tõeliselt universaalseks. Totaalne motoriseerimine ja hoonestatud piirkonna piiride laiendamine ei saa linnade probleeme lahendada isegi siis, kui isiklikult kasutatavate autode arvu suurendamise protsess kestab paljude aastakümnete jooksul, nagu ka Ameerika Ühendriikides, ja sellega kaasneb piisav transpordi infrastruktuuri ehitamine. Kui nagu ka Venemaal, Hiinas või Indias on motoriseerimise kasv plahvatuslik, toimub transpordi kokkuvarisemine palju kiiremini.
Transpordiprobleemi juurde naaseme ühes järgmistest esseedest, kuid praegu tahan lihtsalt märkida, et sageli kõlanud üleskutsed Venemaa linnade laiendamiseks ja äärelinnas asuvate massiivsete madalate hoonete arendamiseks näivad olevat mind väga ohtlik. Jah, meil, nagu Ameerikas, on palju maad, kuid sellise ehituse negatiivsed tagajärjed tulevad tagasi nii sotsiaalseid kui ka majanduslikke probleeme kummitama.
Kolmas mudelitest, mis kerkisid esile 19. sajandi lõpus ja mis levis kogu maailmas, oli Ebenezer Howardi pakutud aedlinnamudel. Aastal 1898 kujutas ta filmis "Homme: rahumeelne tee tõeliste reformide poole" kontsentrilist aedlinna, mida ümbritseb raudtee, mis piirab selle arengut. Howard mõtles oma linna, mille elanike arv ei tohiks ületada 32–58 tuhat elanikku, majanduslikult iseseisva asulana, mis toodab veidi rohkem kui on vajalik tema enda tarbimiseks. Howard nimetas seda "Rurisville'iks" (ladina keeles "mõis", "villa", mis rõhutas selle poolelinnalist iseloomu ja pakkus kombinatsiooni linna- ja maaelu arengu parimatest omadustest. Mitme sellise linna võrk, mis on ühendatud raudteega liinid üksteise ja ühise keskuse juurde moodustasid ühe linnastu, mille asustuseta asus umbes 250 tuhat inimest. Iga aedlinn oli ring, mille keskel oli keskpark, kus asusid avalikud asutused, ümbritsetud madalate kerkivad elamud. Elamute raadius oli umbes 1 kilomeeter. Seda ümbritseb roheline vöö, selle siseküljele ehitatakse koole, lasteaedu ja kirikuid, välisküljele administratiivhooneid, mis on suunatud ringikuule. Välisel ringil linnas on tehaseid, tehaseid ja ladusid, kust avaneb vaade raudteele. Linn on jagatud 6 osaks puiesteedega, mis ühendavad keskust ja perifeeriat. Linna ümbritsev maa ei kuulu üksikisikutele, seda ei saa ehitada ja kasutada. Seda kasutatakse eranditult põllumajanduses. Selle laienemist pole oodata, ainus võimalik arengustsenaarium on uue satelliitlinna ehitamine väljaspool põllumajandusvööndit.
20. sajandi alguseks olid "vanade" linnade probleemid nii ilmsed ja Howardi retseptid olid nii veenvad, et tema raamat tõlgiti paljudesse keeltesse ja sellest sai kiiresti bestseller. Inglismaal ja teistes riikides, sealhulgas Venemaal, moodustuvad aedlinnade ühendused ja seltsid. Inglismaale ehitatakse Lechworthi ja Velvini aedlinnu, Belgias Le Lodge'i ning Saksamaale aedlinna Hamburgit, Essenit ja Keningsbergi. Kuid need ei olnud eriti populaarsed ja 1920. aastate lõpus elas Lechworthis ainult 14 tuhat ja Velvinis 7 tuhat inimest. Gaudí kujundatud Park Guell Barcelonas kujundati algselt aiapiirkonnana, kuid seal polnud inimesi, kes oleksid valmis ehitama.
Howardi ideed olid Venemaal 20. sajandi esimesel ja teisel kümnendil laialt levinud. 1918. aastal teeb arhitekt Ivan Nosovitš ettepaneku tulekahjus hävitatud Barnauli taastamiseks aedlinna projekti. Aedlinna kontseptsiooni ideid võib näha Ivan Zagrivko (1925) Novosibirski üldplaneeringu projektides, mis olid täielikult või osaliselt ellu viidud 1920. aastatel. külad Moskvas, Ivanovos, Doni-äärses Rostovis, Novokuznetskis. Boriss Sakulini (1918) üldplaanis nähakse Moskvat kui hiiglaslikku linnastut, kuhu kuuluvad Tver, Rzhev, Tula, Vladimir ja Rybinsk ning mis on üles ehitatud hierarhiliselt korraldatud aedlinnade võrgustiku põhimõttel. Uue Moskva projektis kaalub Ivan Zholtovsky selle arengut ka aialinnade rõnga korraldamise kaudu.
Aedlinna ideed muudetud kujul viidi ellu 20. sajandi teisel poolel. Pärast Teist maailmasõda viidi Ühendkuningriigis ellu Londoni ümbruse satelliitlinnade ehitamise programm. Peaaegu miljoni inimese arvutatud ümberasustamine Suurbritannia pealinna kompaktseks vähendamiseks ebaõnnestus: 1963. aastaks oli satelliitlinnadesse kolinud vaid 263 tuhat inimest.
Aedlinna ideid loetakse ka akadeemiliste linnade kontseptsioonist, mille ehitamist alustati NSV Liidus 1960. aastatel. Esimene neist, Novosibirski Akademgorodok, oli mõeldud 40 tuhandele elanikule ja see ei tähendanud edasist laienemist. Nagu Howardi aedlinnadki, rajati see elamute ja haljasalade kombinatsioonile, kuid erinevalt Howardi projektist ei rakendatud Akademgorodokis mitte radiaalset ringkirja, vaid uue kujundusega "vaba planeerimise" põhimõtet.
Akademgorodoki saatus sarnaneb paljude äärelinna aiapiirkondade saatusega maailmas. Nagu nemadki, muutus see järk-järgult ühiselamualaks, mida ühendas linn igapäevase rände jõulise vooluga [5].
Aedlinnade, aga ka akadeemiliste linnade ja seni ehitatavate elamurajoonide probleem on see, et arhitektid peavad neid projektiks. Arhitektid eeldavad, et projekti elluviimine, rakendamine sellisel kujul, nagu nad selle paberile fikseerisid, on selle lõpuleviimine. Kuid isegi hoonete puhul see nii ei ole, maja on alles kasutuselevõtmise hetkel oma elu alustamas ja edasised metamorfoosid võivad olla ettearvamatud. Veelgi enam kehtib ülaltoodu sellise keeruka süsteemi kohta nagu linn. Linna või linnaosa projekti ei saa korraga rakendada ja see peab ette nägema mehhanismid, mis võimaldavad autorite ideede elluviimist pikka aega rakendada. See lähenemisviis, kus linnu peeti mingisuguseks aeglaselt liikuvaks, ise kokku panevaks masinaks, võeti kasutusele varsti pärast Howardi raamatu ilmumist. Aga sellest - meie esseede järgmises seerias.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utoopiad ja reaalid. Pariis, 1965. Tsiteeritud. Tsiteeritud: Frampton K. Kaasaegne arhitektuur: kriitiline pilk arenguloole. M.: 1990. 39.
[2] Tsiteeritud. Tsiteeritud: K. Novikov, Prairie ehitaja // Kommersant Money, 04.06.2007, nr 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport linnades, kus on elu mugav. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. Lk 81
[5] Lisateavet vt: A. Yu. Lozhkin. Utoopia saatus // Projekt Venemaa, 2010, nr 48. URL:
