Tema juhtimisel välja töötatud tüüpiliste jaamade projektid, Metrogiprotransi juht Nikolai Šumakov, demonstreerisid 28. jaanuaril Moskvas Ühinenud teadus- ja tehnikanõukogu (OTNS) linnaplaneerimispoliitikat ja ehitust käsitlevat kohtumist, nagu samal teatel päeval Moskva Stroycomplexi ametlik portaal.
Ehituse kiiremaks ja ökonoomsemaks muutmiseks on Metrogiprotrans üldistanud oma ulatuslikud kogemused ja valinud oma arhitektidele hästi teadaolevate metroojaamade paljude variantide hulgast ühed kõige ökonoomsemad, ohutumad ja sobivad ehitamiseks tõhusaks voolumeetodiks. Nii hakatakse tootma fuajeedest ja tehnoruumidest tavapäraseid plokke, mida saab vajaduse ja olukorra järgi peaaegu kuubikutena konstruktoris ümber korraldada. See meetod võimaldab jaamu kogu liini pikkuses korraga ehitada, ütles Nikolai Šumakov, kuna ehitajad ei pea ootama iga eraldi projekti jaoks dokumentide väljastamist.
Struktuuriliselt kõige keerukamad jaamatüübid on mõeldud ehitamiseks ajaloolisse keskusesse; pakutakse kahte võimalust. Esimene on püloonijaamad, mis põhinevad Moskva metroo vanimal tüpoloogial: kolme iseseisva saaliga, mis on eraldatud püloonidega, mille vahel on vahekäigud (näiteks Dobryninskaya või Kievskaya). Teine võimalus on avaramad sammasjaamad.
Põhimõtteliselt ehitatakse madalad jaamad. Neist on kolm versiooni: ühe kindla võlviga, rööbastega haarduv ja tugedeta platvorm (selle tüpoloogia jaama üks kaunimaid lahendusi on Timiryazevskaya). Teist tüüpi jaamad on kahesuunalised, keskel sambad ja kolmas on kolmeahelaline, kahe toereaga. Fuajeed jätkavad platvormi ruumi mõlemal küljel ja hõlmavad treppe, eskalaatorit ja ülekäigurada - vajalik miinimum, mitte rohkem; fuajeede suurus väheneb. Selles komplektis on ühe ja kahe veerureaga jaamad kõige ökonoomsemad; seevastu peetakse üheahelalisi, sambavabu jaamu reisijatele ja metrootöötajatele mugavamaks. Nii et mõlemad ehitavad. Arhitektid otsustasid ka jaamade suuruse: platvormi laius 12, pikkus 162, kõrgus 6 meetrit. Kõrgust on varasemast rohkem saanud - suitsu eemaldamiseks lisati poolteist meetrit.
Reisijate suurema turvalisuse huvides tehakse ettepanek, et uued jaamad oleksid platvormi servas varustatud läbipaistvate taradega, mis on sünkroniseeritud elektrirongide ustega. Praegu arutatakse puuetega inimeste liftide ja spetsiaalsete eskalaatorite paigaldamise võimalust.
Novembris metrooliinide ehituse kiirendamiseks loodud esimene abilinnapea ja peakorteri esimees Vladimir Resin toetas meelsasti Metrogiprotrans kontseptsiooni ja kinnitas, et tulevase metroo kunstiline ilme sellise optimeerimisega ei kannata. Esimese abilinnapea sõnul ei sõltu jaama ilu konstruktsioonidest ega tootmismeetoditest, vaid selle kallal töötavate inimeste disainist, viimistlusmaterjalidest, professionaalsusest ja tööjõust. Vaik tegi ettepaneku lahendada jaamakujunduse küsimused ka arhitektuurivõistluste abil.
Tõepoolest, nagu ütles Nikolai Šumakov, on nendes projektides tüüpilised ainult konstruktiivsed ja planeerimisskeemid ning "välisviimistlus on jätkuvalt individuaalne", mis võimaldab luua jaamadele erinevaid arhitektuuripilte.
Meeldetuletuseks andis linnapea Sergei Sobyanin käsu 22. novembril 2010 minna üle metroojaamade tüüpprojektidele. Lisaks tüüpiliste jaamade projektidele edestasid linnavõimud ka nende ehituse loetelu aastateks 2012–2020. (Selle perioodi metrooarenduse skeemi leiate siit). Niisiis hõlmavad plaanid teise ringjoone loomist (Delovoy Tsentr, Polezhaevskaya, Khodynskoe Pole, Nižnaja Maslovka jaamad jne), samuti metroo pikendamist Yuzhnoye Butovo, Zyablikovo, Novo-Peredelkino jne.
N. K.
