Vaata algust >>
Autod, teed, liiklusummikud
Madala asustustihedusega on Moskva liiklusummikud maailma pealinnadest kõige pikemad ja pikemad. Need levisid metastaaside kaudu kogu linnas, luues väljakannatamatud tingimused tavaliste (ilma "vilkuvate tuledeta") moskvalaste eluks. Yandexi statistika kohaselt olid 2009. aastal Moskvas autod ummikutes keskmiselt 12 tundi kuus. Keskmine Moskva liiklusummik võtab aega 1 tund ja 26 minutit. Statistika näitab, et 2010. aasta märtsist maini tekkis Moskvas iga päev kuni 800 liiklusummikut, millest igaühel oli kinni 1400 autot. Kõige tihedamalt on maanteearter kolmanda transpordiringi lõik Kutuzovski prospektist Shmitovsky Proezdini - Moskva linna piirkond. Statistika näitab ka seda, et Moskva liiklusummikute tipp tööpäeval langeb perioodidele 8–10 ja 18–20 tundi. 24. detsember 2010 oli Moskva liiklusummikute kogupikkus 3 tuhat km. Ja pärast 5 päeva (29. detsember) sündis uus rekord - liiklusummikute pikkus õhtuks ületas 3300 km piiri. Yandexi analüütikutena. Liiklusummikud”täheldati sellel päeval 10 tundi Moskvas suuri liiklusummikuid. Mõnel maanteel ulatus ummik Moskva ringteelt kuni kolmanda ringini. Moskva lõunaosa jäi kuni ööni kõige aktiivsemaks.
Linnatranspordi juhtimissüsteeme arendava ettevõtte IBM spetsialistide uuringute kohaselt oli Moskva 2010. aastal maailma megalinnade edetabelis esikohal liiklusummikutes veedetud aja järgi. Lisaks sai Venemaa pealinn kõige raskema liiklusega linnade edetabelis neljandaks.
Nii osutus suhteliselt madala asustustihedusega Moskva kõige raskemini reisitavaks pealinnaks. Sellel on mitu põhjust.
Alates 90ndate keskpaigast on Moskva sõidukipargi kasv olnud umbes 10% aastas. Sellist motoriseerimiskiirust polnud mujal suurtes linnades. Moskva ja Moskva oblasti teedel sõitnud autode koguarv ületas 7 miljonit. Sellest teatas 28. veebruaril 2011 Moskva oblasti riiklik liiklusohutuse inspektor Sergei Sergeev. Tema sõnul ulatus viimase viie aasta jooksul Moskva oblastis sõidukite arv 42,5% -ni (pluss 750 tuhat autot), ulatudes selles piirkonnas registreeritud 2,66 miljoni autoni. Ja pealinna autopark 2011. aasta alguses kasvas 4,5 miljoni autoni, mis vastab 390 autole 1000 moskvalase kohta (linnas elab 11,5 miljonit inimest) või keskmiselt 1 autoga perekonna kohta (Moskvas 3,9 miljonile eluruumile, mis on lähedane perede arvule). See näitaja sobib teiste suurlinnade mootorluse tasemega või isegi ületab seda. Tabel 9 näitab autode arvu muutust Moskvas alates 1940. aastast.
Tabel 9
| Aasta | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Autode arv, 1000 tk. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graafik 2 näitab selgelt autode kiiret kasvu Moskvas alates 1990. aastast.
New Yorgis pole enam kui pooltel leibkondadest autot. Ühistransport on siin kõige populaarsem liikumisviis. Nii asus 2005. aastal 54,6% New Yorgi elanikest tööle ühistranspordiga.
Iga päev läheb Moskva teedele korraga kuni 700 tuhat autot, samas kui liiklusummikuteta liiklus ei tohiks nende arv ületada 400 tuhat. Liikluspolitsei tegevuse korraldamise ja koordineerimise osakonna juhataja Jevgeni Smirnov ütles Rossiiskajale Gazeta intervjuus Rossiyskaja Gazetale.
Individuaalse sõidukipargi kiire kasv on toonud kaasa märkimisväärse liiklusintensiivsuse ja Moskva maanteetranspordi infrastruktuuri koormuse kasvu, mis ei vasta enam tänastele nõuetele. Moskva üldplaani uurimis- ja disainiinstituudi tehtud liiklusvoogude uuringud näitavad, et peamine UTS töötab praegu kas oma võimsuse piiril või on selle ammendanud. Pealinna keeruka ja paljuski negatiivse transpordisituatsiooni peamine põhjus on motoriseerituse taseme ja maanteeliiklusvõrgu pikkuse ebaproportsionaalsus.
Maailma pealinnade UDS-i tiheduse näitajad on toodud tabelis. kümme.
| Linn | UDS tihedus, km / km2 |
| Pariis | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Keskmine | 11,83 |
Bakhirev I. A., teedevõrgu projekteerimise probleemid suuremates linnades, Venemaa arhitektuur ja ehitus, nr 7, 2008
Alates 01.01.2006 oli UDS-i kogupikkus linnas 4677 km tihedusega 5,51 km / km2 (Moskva ringtee sees) ja maanteede pikkus 1310 km tihedusega 1,54 km / km2.. Vastavalt tabeli andmetele. 9, Moskvas on UDS-i tihedus vaid 46,5% maailma pealinnade keskmisest väärtusest. 2010. aasta lõpus ulatus Moskva tänavate (sh muldkehad) kogupikkus 4836 km (kasv 3,4% 5 aasta jooksul) UDS-i kogupindalaga 89,7 miljonit m2 (Moskva tänava keskmine laius aastal punased jooned on 18, 5 m). See on 8,7% linna territooriumist. Ja samal ajal on võrgu ribalaius väiksem, seda kaugemal on see keskusest - see tähendab, kus asuvad massilise elukoha piirkonnad. Praeguse liiklusintensiivsuse ja liiklustiheduse korral on linna lisavajadus vähemalt 2250 km (pluss 48%) teedevõrgust, sealhulgas 400 km (+ 31%) maanteid.
Moskva peamistel maanteedel liikluse uuringu kohaselt, mille viis läbi I. A. Bakhirev 2006. aastal olid keskmised kiirused: ringteedel - 50 km / h, radiaalsetel - 22 km / h, keskmise keskmise kiirusega 29 km / h. Täna on see kiirus langenud ja ei ületa 25 km / h.
Lähte- ja sihtpunktide vahelise võrdse õhudistantsiga Moskva autojuht on sunnitud sõitma keskmiselt 20–30% rohkem kui tema kolleeg mõnes hästi planeeritud linnas. Selle üleliigse transporditöö põhjuseks on Moskva UTS-i madal ühenduvus. Kolmanda transpordiringi, Moskva ringtee ja raudteede vahel asuvates Moskva territooriumi osades on UDS-i ühenduvusaste võrdne ühega, s.t. kohalikel elanikel on täpselt üks viis autoga oma naabruskonnast mandri poole välja tulla. Ja see tähendab ka seda, et naabruses asuvasse kvartalisse, mis asub teisel pool raudteed, pääseb ainult mööda sõites, liikudes mööda kahte radiaalset maanteed ja Moskva ringteed.
New Yorgis, kus rakendatakse ristkülikute põhimõtet, on juhil alati võimalus vältida liiklust paralleelsel tänaval. Veel kahekümnenda sajandi keskel sai New Yorgi võimudele selgeks, et tänavate laiendamine on aja ja raha raiskamine ning selle asemel hakati linnas rajama transiidimaanteid, mis võimaldavad teil kiiresti soovitud piirkonda jõuda või linnast lahkuda. Seetõttu on täna New Yorgi keskmine kiirus - 38 km / h (24 mph) - linnafooride "rohelise laine" kiirus.
Seega, kui New Yorgis on kiirus 52% suurem kui Moskvas, möödub moskvalane rohkem. Seetõttu veedab ta samal distantsil 65% rohkem aega kui New Yorker. USA loendusbüroo andmetel sõidavad newyorklased kodust tööle 38,4 minutiga. Arvestades liiklusummikuid, ületab Moskvas sama reisi jaoks vajalik keskmine aeg 1 tund. Loomulikult koormab suurem läbisõit väiksema liikumiskiirusega teid märkimisväärselt, vähendades jätkuvalt kiirust teedel.
Nagu näitavad sotsioloogilised uuringud, on inimesel mugav tööle asuda mitte rohkem kui 45 minutiga. Pikk sõit ummikutes mõjutab oluliselt inimese üldist seisundit, põhjustades väsimust ja vähendades tööviljakust.
Kilomeetrid, ruudud, raha
Viimase 20 aasta jooksul on linnavalitsus suunanud oma põhitähelepanu ja rahalised vahendid teedeehitusele, et tagada autode liikumine. Ühistranspordi arendamiseks eraldati raha "järelejäänud põhimõttel". Kuid isegi suuremahuline teedeehitus ei võimaldanud pealinna autopargi kiirele kasvule järele jõuda: igal aastal kasvas linnas autode arv keskmiselt 300 tuhande võrra. Samal ajal olid kõik arendusprojektid kohustatud nõuda suurte parklate ehitamist, mis stimuleeris autode üha aktiivsemat kasutamist. Selle tulemusel jäi teedevõrgu arengutempo (3,4% 5 aasta jooksul) linna mootorist kaugele maha (5% 5 aasta jooksul). Loomulikult on transpordiolukord Moskvas märgatavalt halvenenud.
Linna samas suunas jätkamiseks on vaja tohutuid rahalisi vahendeid - ainult täna on linnale vajalike 400 km kiirteede ehitamiseks vaja 4 triljonit rubla (neljanda transpordiringi 1 km ehitamise maksumus oli umbes 10 miljardit rubla) ja tänavaid (2250 km) on vaja suurendada veel 2,5 triljonit rubla (vähemalt 1 miljard rubla / km). Kokku - 6,5 triljonit. Nagu ütles D. Gaev (tol ajal - metropoliidi riikliku ühtse ettevõtte juht), oli 2010. aasta lõpus metrooliini ehitamise maksumus 5 miljardit rubla / km ja linnas puudub 100 km liine, mille ehitamiseks 0,5 triljonit rubla. Seega on täna transpordiprobleemi lahendamiseks vaja rohkem kui 7 triljonit rubla. Isegi kui see raha leitakse, võtab teede praeguse puudujäägi kõrvaldamine mitu aastat - nii et kolmekordse (!) Tee-ehituse mahu suurenemisega - 10% teede kasvust 5 aastaga, kulub 48 aastat! Selle aja jooksul autode arv ikka kasvab ja jällegi ei jätku teid.
Moskva 2010. aasta eelarve tulude pool oli veidi üle 1 triljoni rubla, millest suurem osa vahenditest kulutatakse linna praeguse olemasolu tagamiseks ja sotsiaalküsimuste lahendamiseks. Teisisõnu, olemasolevatest vahenditest ei piisa linna transpordi infrastruktuuri arendamise jätkamiseks samas suunas. Veelgi enam, rahapuudusel on mõnda kavandatud tee-ehitusprojekti juba vähendatud või edasi lükatud, näiteks Neljas transpordiring või Zubovskaja väljaku lähedal asuvale aiaringile ristmiku rajamine. Seetõttu on vaja otsida minimaalsete finantskuludega lahendusi, vastasel juhul takistab linnatranspordisüsteem linna arengut veelgi.
Reaalse alternatiivina isiklikele autodele ja vastavasisulisele teede kogumisele saab tänapäeval olla ainult ühistransport, mida tõestavad maailmapealinnade kogemused. Samal ajal on vaja suunata peamised jõupingutused ja rahalised vahendid olemasoleva potentsiaali maksimaalsele kasutamisele ja kaasajastamisele, seda täiendades ja laiendades. Samal ajal tuleks optimeerida olemasolevat liiklussüsteemi, kohandades valgusfooride tööd, korraldades ühesuunalist liiklust ja tehes muid tegevusi.
Moskva linnareisijateveo alus (luustik) on metroo Normaalne 0 vale vale vale RU X-Puudub X-Puudub MicrosoftInternetExplorer4 - 12 liini, 180 jaama, millest paljud on omavahel asendatavad. Keskmiselt (Moskva metroo ametliku veebisaidi andmed 2008. aasta kohta) veab Moskva metroo päevas 7 miljonit reisijat: nädalavahetustel - vähem ja tööpäevadel kasutab igapäevaseid metrooteenuseid 9,3 miljonit inimest. Metroo ühendab kõiki linnaosi, võimaldades teil kiiresti teise otsa liikuda.
Maapealse linnatranspordi põhiülesanne on reisijate vedamine lühikestel vahemaadel kohalikus piirkonnas ja inimeste transportimine metroojaamadesse. Moskva maismaatransporti esindavad:
- 5195 bussi, mis sõidavad päevas 8 miljonit reisijat,
- 1571 trollibussiga - 2,7 miljonit reisijat
- 861 trammi - 1,8 miljonit reisijat
- Ligikaudu 5 tuhat fikseeritud marsruutiga taksot - 2 miljonit reisijat.
Bussid ja trollibussid liiguvad mööda linna peatänavaid ja maanteid üldises voolus ehk äärmiselt aeglaselt - palju aeglasemalt kui autoliikluse madal kiirus: suured reisijatega autod ei pea mitte ainult sageli peatustes peatuma, vaid ka "pigistama" "mööda tänavaid pargitud autode vahel. Spetsiaalsete sõiduradade kasutuselevõtt bussidele ja trollibussidele võib nende liikumist oluliselt kiirendada ainult siis, kui pargitud autosid pole. Tegelikult ei tohiks see rada sõiduteed vähendada, vaid kasutada tänapäeval "läbimatut" parempoolset sõidurada. Samal ajal on vaja leida parkimiskohad kõigile neile tänapäeval maanteede ääres seisvatele autodele, vastasel juhul liiguvad nad sisekäikudesse, halvates seal liiklust.
Kesklinnas pole kuhugi rajada maapinnale mõeldud parklaid, nii et peate maa-alust ruumi maksimaalselt ära kasutama. Tuleb märkida, et maa-aluse parkla ehitamise maksumus on täna vähemalt 30 tuhat rubla / m2 - seina maa sees, veekindluse süsteem, keeruline inseneritöö - kõik need on kulukad eelarveartiklid. Kogemus näitab, et üks parkimiskoht maa-aluses parklas nõuab vähemalt 40 m2. Seega on ühe maa-aluse parkimiskoha maksumus vähemalt 1,2 miljonit rubla. Kui linna tänavatel seisab päeva jooksul 5% autodest (tegelikult rohkem), siis vajavad nad 225 tuhat parkimiskohta, mille ehituse maksumus on 450 miljardit rubla. Sellise raha leidmiseks praktiliselt pole kohta. Seega saab maapealne reisitransport tõhusalt toimida ainult siis, kui sõiduautode arv märgatavalt väheneb linna teedel. Sellisel juhul saavad bussid mööda vabanenud rada sõita vastuvõetava kiirusega ja nende arvu saab suurendada, pakkudes reisijatele vastuvõetavat mugavust. Nii transpordivad Londoni punased kahekorruselised bussid inimesi, mis moodustavad sageli suurema osa hõredast liiklusest kesklinnas, kus ainult kahekorruselised bussid ja kabiinid saavad sõita selleks ettenähtud sõidurajal.
Metroo hakkas reisijate sissevoolust "lämbuma", nagu see juhtus juba 7. septembril 2008, kui toimus president D. Medvedevi ametisseastumine, ja Moskva kesklinnas oli autode liikumine piiratud. Oluliselt rohkem inimesi kasutas metroot. Sel päeval moodustasid Serpuhhovsko-Timiryazevskaya liini Borovitskaja jaamas Arbatskaya liinile minna soovivad reisijad eskalaatori ette järjekorra, mis ulatus kesksaali keskele, kus see oli ühendatud sarnase järjekorraga. soovides minna raamatukokku … Kaks eskalaatoripaari mõlemal ümberistumisel ei suutnud kõiki reisijaid jaamast välja tuua. Rajahallidest keskmisse jõudmine osutus keeruliseks. Kui rongide vahe oleks veelgi lühem, ei pääseks reisijad autodest välja, mis tooks kaasa liikluse peatumise, mida Moskva metroo töötajad hoiatavad. D. Gayevi sõnul oli 2010. aasta lõpus 12 metrooliinist kaheksa ülekoormatud (10% -lt 40% -le). Lisaks on tipptundidel 86 jaama koormus üle 20 tuhande reisija tunnis. Moskva metroo töötab juba üle oma võimete: pikad rongid ei mahu perroonile, 40-sekundiline intervall rongide vahel on minimaalne, mille juures saab tagada liiklusohutuse, vagunites reisijate arv ületab oluliselt normi.
Kuid metroo on linna jaoks hädavajalik, eriti uutes ja vanades massilise arengu piirkondades. Kuid lihtne metrooliinide pikendamine toob rongidele ja jaamadele lisakoormuse - kui tänapäeval pääseb Novokosino elanik Vykhino või Novogireevo metroojaama, siis liini pikendamisel kasutab ta loomulikult ainult ühte nende olukorda halvendades … Metroo koormuse vähendamiseks on vaja ehitada uued liinid (tunnelid, jaamad, ümberistumised), mis läbivad olemasolevatest suhteliselt lühikese vahemaa tagant. See on kallis ja aeganõudev protsess. Seetõttu jõuavad paljudest Moskva rajoonidest, näiteks Lianozovost, Beskudnikovost, Deguninost, juba kolmas põlvkond inimesi ülerahvastatud bussidega metroosse, veetes sellel liinil märkimisväärselt aega.
Linna äärealadele "pealtkuulamise" parklate loomine toob ilmsete tulemustega kaasa ka metrooreisijate arvu suurenemise.
On selge, et Moskvas pole võimalik kiiret ja odavat viisi unarusse jäetud transpordiprobleemi lahendada, manööverdamisruum on äärmiselt kitsas. Kiiresti tuleb hakata kasutama allesjäänud kohustuslikke reserve. Transpordi infrastruktuuri arendamine peab toimuma praegust rasket olukorda halvendamata. Olemasolevad piiratud rahalised vahendid peavad olema suunatud selliste projektide elluviimisele, mis suudavad linna transpordisituatsiooni lühikese aja jooksul kvalitatiivselt muuta.
Arengu prioriteet peaks olema off-street reisijateveo, mis on võimeline transportima suuri reisijate vooge märkimisväärsel kaugusel, häirimata liiklust linnas.
Metroo, elektrirongid, rongid
Täna on Moskvas transpordisüsteemi kandevõime oluliseks suurendamiseks jäänud ainult raudteed. Moskvas on üheksa raudteejaama: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky ja Jaroslavsky. Iga päev liigub teel maanteel kuni 3000 reisija- ja linnalähirongi. Aastas lahkub pealinna raudteejaamadest üle Venemaa ja välismaal üle 30 miljoni inimese. Umbes 10 tuhat saatjat kasutab Moskva raudtee teenuseid.
Äärelinna elektrirongid veavad umbes 600 miljonit reisijat, mis on viis korda vähem kui Moskva metroos, mida kasutab aastas umbes 3 miljardit inimest - iga moskvalane laskub metroosse üle 250 korra aastas.
Samal ajal on Moskva raudteesõlme ja metroo liinide arv sama: igaüks 11 radiaalset liini, mida ühendavad vastavalt Malaja Okrugi ja Bolšaja Koltsevaja raudteed või ümmargune metrooliin. Väike Moskva ringraudtee pikkusega 54 km asub linnas ja jaotab kaubavood ümber 22 ühendusharu. Ringil on 13 jaama, mis teenindavad üle 200 pealinna tööstusettevõtte juurdepääsuteed ilma reisijateveoeta. Suur rõngas ühendab igas suunas kulgevatel radiaalsetel joontel asuvaid jaamu.
Olemasolev Moskva raudteesõlm lahendab ennekõike linnadevahelise reisijate ja kaubaveo ülesanded. See praktiliselt ei tööta linnalise reisijateveo vahendina.
Raudteeliiklus maailma pealinnades on korraldatud erinevalt. Pariisis töötab koos linna teenindava metrooga aktiivselt ja areneb RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Ile-de-France'i piirkonna ekspressvõrk") - kõrgetasemeliste kiirusega ühistransport, mis teenindab kogu Pariisi pealinna. RER on eeslinnade maapealsete raudteeliinide (osaliselt juba olemasolevate, osaliselt vastvalminud ja rekonstrueeritud) ja 1960. – 90. Aastatel tekkinud uute liinide, Pariisi piirides asuvate metrooliinide, liit. Süsteem kasutab aktiivselt sügavaid maa-aluseid liine linnas. RER ja Pariisi metroo on integreeritud tänu ümberistumise ja tasumise süsteemile - linnasiseselt kehtivad sellel sõitmiseks samad piletid nagu metroos. Pariisi RER-jaamad asuvad palju harvemini kui metroos, nende sügavus on reeglina suurem ja liinid on palju vähem kõverad. Seetõttu võtab RERi abil linnasisene reisimine tunduvalt vähem aega kui metroo. Kokku on RER-il 257 jaama (sealhulgas 33 linna piires), pikkus 587 km, sealhulgas maa-alune 76,5 km. Süsteemi kasutab 657 miljonit reisijat aastas ehk 1,8 miljonit päevas: A-liin sõidab tunnis mõlemas suunas 55 000 reisijat - see on suurim arv maailmas väljaspool Jaapanit. Tokio, Londoni ja New Yorgi äärelinna teed on samuti võimalikult palju ühendatud metrooliinidega. Saksamaal on lähirongid, mida nimetatakse S-Bahniks (Strassen-Bahn - linnaraudtee ja metroo-U-Bahn, Untergrund-Bahn - metrooraudtee) linnatranspordi infrastruktuuri oluliseks osaks kõigis suuremates linnades. Põhimõtteliselt on oluline, et mõned linnade metroo- ja elektrirongid sõidaksid maapinnal ja maa kohal (New Yorgis ei asu enam kui 30% liinidest ja jaamadest maa all), jättes teed autodele.
Ainult Moskva linnas ja äärelinna raudteed on nii tehniliselt kui ka organisatsiooniliselt eraldatud: metroo on linna struktuur ja raudtee on Venemaa aktsiaselts, tegelikult föderaalne monopol. Seetõttu ei ole äärelinna raudtee integreeritud linnatranspordisüsteemi, see areneb autonoomselt, ehkki selliseks integreerimiseks on olemas kõik eeldused, sest 100 aastat tagasi väljendatud idee raudteede "sügavast sisendist" linna kuulus raudteeinsener Vladimir Obraztsov tegi ettepaneku luua Jaroslavli Paveletskaja ja Kiievi-Rjazani raudteeliinid. Samal ajal on linnas juba reisijateveoks raudteeliinid - Rižsko-Kurskaja, Kursk-Smolenskaja, Smolensko-Savelovskaja. Samuti saab luua Kurski-Oktjabrskaja ja Rižska-Gorkovskaja liine. Väikesel rajooniraudteel on ka tohutu potentsiaal reisijateveoks, mille valmimine linnade reisijateveo vajadustele võib saada palju odavamaks alternatiiviks metrooks kavandatud vahetusringile.
Põhimõtteliselt on oluline, et mitmel pool linnas asuvad raudteeliinid väljaspool metroo leviala. Nii et mööda Lianozovi, Beskudnikovo, Degunino on Savelovskaja raudtee, mida mööda pääseb lisaks Savelovskile ka Belarusky raudteejaama ja mööda pealinnast läände suunduvat Smolenski maanteed. Lisaks ristub Savelovskaja tee Riia ja Leningradskaja teega, mille ümberistumise kättesaadavus võimaldaks nende kaugemate piirkondade elanikel kiiresti jõuda teistesse Moskva piirkondadesse. Selliseid ülekandeid siiski pole …
Selleks, et raudteest saaks linnalise reisijateveo struktuuri oluline element, on põhimõtteliselt oluline lahendada kaks probleemi:
- integreerida raudtee metrooga - ühtne maksesüsteem, mugavad ümberistumised, sarnaselt sellele, kuidas korraldatakse ümberistumisi metrooliinide vahel
- suunata liinid eranditult linna (megapolis) reisijateveoks, mille jaoks on vaja jagada raudteetransport kaheks komponendiks - linnalähedane / linnaline ja pikamaa / kiire.
Osa linna raudteedest saab matta, tagades neist läbipääsu, või viaduktidel, mis võimaldab nende alt läbi sõita. Olemasolevad linnaraudteed ei nõua maa omandamist, mis on teiste transpordiehitusvõimaluste üks olulisemaid kuluartikleid.
Linnaelektrirongide eraldamine raudteede üldisest struktuurist (varem oli metroo ka raudteeministeeriumi osa ja kandis algselt raudteede rahvakomissari LM Kaganovichi nime) võimaldab mitte ainult vähendada kaugrongide koormust jaamad, kuid võimaldab ka nende arvu vähendada. Kokku saab Moskvas töötada 3 - 4 linnadevahelist raudteejaama, ühendades mitmed olemasolevad raudteesuunad, millele ülemineku peavad rongid läbi viima väljaspool metropoli. Optimaalne lahendus on metroojaamadega ühendatud maa-alused rongijaamad. Sellisel juhul saab märkimisväärseid linnapiirkondi vabastada. Suurte maa-aluste jaamade loomine kaugrongide jaoks on tuntud rahvusvaheline tava. Niisiis, New Yorgi Grand Central Stationil, mis asub Manhattani keskel, on 44 platvormi ja 67 rada, mis paiknevad kahel maa-alal - 41 rada ülemisel ja 26 madalamal. Varsti avatakse olemasolevate tasemete alt uus Long Islandi raudteejaam ning Grand Centralil on 75 rööbasteed ja 48 platvormi. Jaamas on integreeritud samanimeline New Yorgi metroojaam.
Linnaraudtee loomine on tänapäeval odavaim ja kiireim viis korraldada täisväärtuslik ja tõhus linnatranspordi segment, mis suudaks vastu võtta märkimisväärse osa reisijateveost. Loomulikult ei tohiks see peatada metroo kui transpordisüsteemi aluse ehitamist metropoli keskosas. Linna metroojaamad peaksid asuma üksteisest minimaalsel kaugusel, nagu näiteks Pariisis, Londonis, New Yorgis või Tokyos. Sellisel juhul võib aeglase ja kohmaka maapealse reisijateveo vajadust oluliselt vähendada, vabastades teed eraautodele. Võite meenutada kogemust Tokyost, kus metroo massiline ehitamine algas 20. sajandi 50. aastate lõpus, kui linn valmistus 18. suveolümpiamängudeks 1964. aastal. Ja kuigi vaene Jaapan lebas pärast kaotust endiselt varemetes maailmasõjas ja aatomipommitamistes ehitati linnas kuni 20 km metrooliini ja linnaraudteed aastas.
Linnadevaheline raudtee peaks säilitama oma põhifunktsioonid - kaupade kohaletoimetamine ja reisijate transport linnade vahel.
Autode asemel bussid ja rongid
Transpordiprobleemi toomise ummikseisust välja toomiseks on vaja muuta vaadet transpordi arengule Moskvas.
Esiteks, hoonestustihedust ei tohi vähendada … Vastasel juhul pikenevad sõidud, nende peal suureneb autode arv ja teedevõrk on täielikult koormatud. Tänapäeval teavad kõik, et väikestel väljakutel ja rohelistel sisehoovidel ei ole keskkonnale positiivset mõju võrreldes liiklusummikute poolt loodusele tekitatud kahjuga - liikuvad autod suitsetavad palju vähem kui fooris seisjad. Kõrghoonete uutes piirkondades on vaja alandada õuekruntide norme, andes vabanenud territooriumid teede ja sissesõiduteede jaoks, säilitades ja arendades suuri parke, metsi ja looduskaitsealasid.
Teiseks on see vajalik vähendada parkimiskohtade arvu linnas autodele. Nad viitavad pidevalt Londoni kogemusele, kus alates 2003. aastast on tasuline sissepääs keskpiirkondadesse. Kuid see ei võta arvesse asjaolu, et Suurbritannia pealinnas on parkimiskohtade arvule piirangud ülevalt, st rangemalt piiratud arvu parkimiskohti ei saa majadesse, kontoritesse ja kaubanduskeskustesse rajada. See otsus paneb inimesi ühistransporti aktiivselt kasutama. Sarnased meetmed kehtivad mõnes Šveitsi linnas. Moskvas on nõuded parkimiskohtade arvule altpoolt piiratud ja arendajad peavad suurendama parkimiskohtade arvu, mis loomulikult stimuleerib eraautode kasutamist. Seetõttu muutub suurtesse parklatesse sisenemine ja sealt väljumine problemaatiliseks. Arvatakse, et kõigi Moskva parklate valmimine peatab kesklinna kolmanda ringtee ning hommikustel ja õhtutundidel naabertänavad, kui tuhanded autodes töötavad ametnikud üritavad kohale jõuda. mitmekorruselistesse kontoritesse või neist koju.
Kolmandaks on vaja suunata vahendid loomisele linna reisiraudtee (elektrirongid), millest peaks saama täisväärtuslik linnatranspordi tüüp. Raudtee infrastruktuuri tuleks vastavalt muuta - linna elektrirong peaks muutuma väiksemaks (150 inimese jaoks mõeldud kahe ukse ja 12 vaguniga rongi ei tohiks linnas kasutada) ja selle rööpad võivad olla sarnased trammiteed. Samal ajal vabanevad suured külgnevad territooriumid, mida saab kasutada transpordimarsruutide korraldamiseks. Kergemad rongid võimaldavad ehitada odavamaid sildu, mis hõlbustab ka transpordiprobleemi lahendamist. Rong peaks teenindama kogu suurlinna-ala, integreerides kõik selle elanikud. Loomulikult peaksid elektrirongide intervallid olema minimaalsed, nagu ka metroorongide puhul - spetsiaalsed rajad, mida kaugrongid ei hõivata, võivad liikumisintervalli oluliselt vähendada. Elektrirongid peaksid jõudma lennujaamadesse, bussijaamadesse, raudteejaamadesse, muutes nii moskvalaste kui ka külastajate elu lihtsamaks.
Tramm tuleks muuta ka tänavaväliseks transpordiks, mis suudaks spetsiaalsetel radadel vedada suhteliselt palju reisijaid. Mõned kiirliinid võivad kulgeda hoonestatud aladest tunnelites (nagu Volgogradis) või viaduktidel (näiteks Moskva monorööpadel). Sama rööbastee kasutamisel peavad elektrirong ja tramm suhtlema nagu tavaline ja kerge metroo, läbides osaliselt samu radu.
Paralleelselt elektrirongiga peaks sõitma linnalähiraudtee (PR), mis teenindaks linnastuväliste linnade elanikke. PR on osa Venemaa raudteedest, mis peaks toimima ühes kompleksis koos kaugsidesüsteemiga, kusjuures Venemaa raudteel kehtivad vastavad rongid, liikluse intensiivsus, normid ja reeglid. PZhD rongide arv jääb kümme korda väiksemaks kui elektrirongide arv - reisijate liiklus väljaspool Moskva suurlinna asuvate linnadega on oluliselt väiksem kui selle piires. Linnastu piiril asuvad PZhD-jaamad peaksid olema elektrirongide terminalid.
Selline lahendus võimaldab vabastada raudtee poolt hõivatud tohutuid alasid elamute ja ärikinnisvara ehitamiseks. On absoluutselt vastuvõetamatu, et igal liinil asuvad linnapiirid (näiteks Perovos, Mosselmashis, Beskudnikovos) asuvad marsruutimisjaamad, mille optimaalne koht on tühjad territooriumid "betonka" ja Suure ringraudtee vahel. Siin peaksid asuma ka laod. Selline lahendus ei vabasta mitte ainult linnapiirkondi, vaid vähendab ka Venemaa eri piirkondadest Moskvas ladudesse sisenevate veoautode arvu.
Selle probleemi lahendamiseks tuleb näidata linna ja föderaalsete võimude ühist tahet.
Neljandaks on vaja parandada linnatranspordi tööd, mille jaoks tuleks eraldada spetsiaalne rada linna kiirteedel ja peatänavatel, eemaldades sealt pargitud autod. Bussid, trollibussid, kindla marsruudi ja tavalised taksod saavad seda rada kasutada. Samal ajal peaks kõigil neil autodel olema spetsiaalsed (täna on need kollased, mida pole kõigil reisijaid vedavatel autodel) numbritega, mis hõlbustavad sellel rajal liikluse jälgimist, sealhulgas videokaamerate automaatset kasutamist.
Viiendaks on vaja parandada alade ühenduvus linn, mille jaoks tuleks ehitada linna sisetänavate vahelised ühenduskäigud. Selline ehitus on palju odavam kui kiirteede loomine olemasolevatelt tänavatelt. Selle tulemusena on võimalik vähendada keskmist sõidudistantsi ja, mis veelgi olulisem, on võimalik vältida liiklusummikuid. Osa raudtee rööbasteede süvendamine ja tõstmine viaduktidele parandab oluliselt kohalikku teedevõrku.
Moskva transpordiprobleemi saab ja tuleks lahendada terviklikult, kasutades kõiki olemasolevaid tehnilisi vahendeid. Täielik lahendus nõuab aga tohutuid rahalisi investeeringuid, mida linnal pole. Seetõttu on täna vaja keskenduda nende probleemide lahendamisele, mis leevendavad teedel stressi taskukohase hinnaga.
Loomulikult tuleb teha jõupingutusi, et muuta moskvalaste suhtumist transpordisse. Täna tajutakse ühistranspordis tööle sõitvat inimest läbikukkumisena. Pealegi nähakse edu mõõduna auto suurust. Üheski teises maailma pealinnas pole nii palju suuri autosid, B- ja C-klassi autod on Pariisi ja Londonit täitnud ning Tokyos on miniautodel (mootori töömaht - kuni 660 cm3) spetsiaalsed numbrid, mis võimaldavad tasulistel teedel tasuta sõita, neile eraldatakse spetsiaalsed parklad.kohad, vähendatakse makse. Teisisõnu, autode suuruse vähendamiseks järgitakse aktiivset poliitikat, mis vähendab ka linna keskkonnakoormust. Veel 20. sajandi 70. aastate keskel arvati Suurbritannias, et edukal inimesel, kes on 30. eluaasta, peaks olema oma auto ja sõitma sellega iga päev tööle. Tänapäeval kasutavad isegi korporatsioonide, ministeeriumide ja pankade kõrgepalgalised töötajad rongi ja metroot aktiivselt ning mainekamad kontorikeskused asuvad rongijaamade lähedal ja on nendesse isegi integreeritud. Nii et üks parimatest 2005. aastal ehitatud Londoni 10 Exchange Square'i kontorikeskustest asub peaaegu Liverpool Streeti jaamas ja see on selle kontorikeskuse oluline eelis. Võime öelda, et 35 aasta jooksul on linlaste teadvus oluliselt muutunud. Mitte ilma võimude abita.
Täna on vaja kiiresti lahendada Moskva transpordiprobleem, vastasel juhul ei suuda linn täita paljusid talle pandud funktsioone - Venemaa pealinn, Ida-Euroopa ja Aasia majanduskeskus, Moskva kultuuri- ja teaduskeskus. riik. Katse neid keskusi metropoli äärealadele jaotada suurendab teede koormust ja suunab vahendid realistlikest lahendustest kõrvale.
