Wayfindingi kogukond asutati suhteliselt hiljuti, eelmisel sügisel, eesmärgiga ühendada kõiki inimesi, kes pole ükskõiksed linnanavigatsiooni probleemide suhtes. Ja kuigi grupi nimi tõlgib sõna otseses mõttes "tee leidmine", on linnanavigatsiooni mõiste juba palju laiem. Tegelikult on see keel, milles linn räägib oma elanike ja külalistega ning selle keele loogilisuse ja arusaadavuse tõttu sõltub see otseselt sellest, kas inimesed saavad metropoli tundma õppida või mäletavad seda kui terra incognita. Sellele teemale oli pühendatud Wayfindingi esimene avalik üritus, mis tõi kokku üle 160 külalise. Koos Briti kõrgema disainikooli, Moskva Arhitektide Liidu, Strelka Instituudi, ettevõtte Signbox ja Coworking Nagatino korraldatud kohtumine toimus PechaKucha formaadis, s.t. lühikeste kuueminutiliste sõnavõttude vormis, millele iga esineja saatis 10–20 slaidi. Blitz-vormingut ei valitud juhuslikult: kogukond püüdis lisaks linnanavigatsiooni kontseptsiooni ulatuse laiuse demonstreerimisele ka avalikkusele esitleda mitmeid oma liikmeid, kes olid hõivatud erinevates tegevusvaldkondades.
Allpool avaldame üritusel esitletud aruanded, kõiki ettekandeid saab vaadata ka siit.
Juudi muuseumi navigeerimine
Leonid Agron, juudi muuseumi ja sallivuskeskuse tegevdirektor
Juudi muuseumis navigeerimise moodustamise protsess oli pikk ja keeruline. Navigeerimissüsteem töötati välja koos muuseumi enda loomisega ja selle ülesehitus vajas tõsist süstematiseerimist, et külastajatel oleks tohutult näitusepinnal navigeerida.
Selle tulemusena loodi suur hulk meediatüpoloogiaid, mida tänapäeval võib näha muuseumi erinevates osades. Kõigil navigatsioonikandjatel puudub eriline väljendusrikkus, need on jätkuks ja taustaks Bakhmetjevski garaaži ehitamisele, mille arhitektuurilise jõuga oli võimatu konkureerida. Põhiliseks valiti vana font Frutiger, mis on paljude aastate jooksul suutnud ennast hästi tõestada. Lisaks võimaldab see eri kategooriate inimestel - nii noortel kui vanadel - kosmoses hästi navigeerida.
Navigatsioonikandjad kasutasid samu geomeetrilisi kujundeid nagu Bakhmetyevsky garaaži välisküljel - Konstantin Melnikovi algse arhitektuurse kujunduse pideva korduse ja meeldetuletusena. Kõik need elemendid on võimalikult ergonoomilised, neid on mugav vaadata nii lähedalt kui ka kaugemalt, mis võimaldab nende koguarvu vähendada. Erinevad süsteemivälised andmekandjad täiendavad üldpilti ja neid kasutatakse peamiselt süsteemist välja jäetud kohtades - need võivad olla klaasist kandjad, kaasaskantavad infopaneelid, hoone eraldi punktides asuvad maamärgid.
Muuseumi põhiekspositsioon võtab enda alla 5 tuhat ruutmeetrit, mis nõuab selget orienteerumisprogrammi. Peamise näitusesaali jaoks töötati välja täiendav navigatsioonisüsteem, mis näitas näituse autorite poolt välja mõeldud külastajate marsruuti.
Muuseumis korraldatakse regulaarselt arvukalt üritusi, ajutisi näitusi, loenguid ning seetõttu plaanime tulevikus kasutada inimeste voogude eraldamiseks multimeediasüsteeme, näidata vajalikku liikumissuunda ja saada kiiresti kätte kogu täiendav teave, mis muutub kiiresti ja sageli, näiteks mobiilirakenduste kasutamine, mida juhivad juba olemasolevad navigatsioonikandjad.
Korporatiivne identiteet mõjutab välist navigeerimist, mis lahendab kohaliku probleemi. Näiteks varem asus meie sissepääs teisel pool: uus navigeerimiskeskkond selgitab, et sissepääsu asukoht on muutunud, ja teavitab sellest selgelt juba Obraztsova tänavalt vaadates.
Tahan märkida, et navigeerimise loomisega seotud tööd pole veel lõpetatud. Nendel eesmärkidel tahame lisaks muuseumi territooriumile kasutada ka muuseumi ümbritsevat ruumi - tänavaid ja naaberhooneid, et inimesed saaksid meie navigeerimisega hõlpsasti orienteeruda juba ammu enne Bakhmetyevsky garaažile lähenemist. Nüüd ühendame oma töös põhimõtted, mille kehtestas Ralph Applebaumi meeskond 2011. aastal, ja jätkame ka kaubamärgi integreerimist.
Miks inimesed muuseumides ei käi?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgrupp
Mis on Peterburi armastatuim ja huvitavam muuseum? Esitasime endale sellise küsimuse ja uurisime kõigepealt Interneti-allikaid - nagu poleks me kunagi Peterburis käinud ja otsustasime sinna minna tavaliste turistidena. Muidugi alustab iga turist tutvumist linna muuseumidega Ermitaažist, seejärel vaatab Iisaku katedraali kõrguselt Peterburi ja sõidab seejärel Peterhofi. Seda teades küsitlesime oma sõpru, kolleege ja partnereid, et teada saada, millist muuseumi nad peavad Peterburis kõige huvitavamaks külastada. Ja viie populaarseima muuseumi hulgas oli ka Vene muuseum. Peterburi muuseumides käimise ametlik statistika seab Vene muuseumi ka viiendale kohale.
Eelmisel aastal palus selle muuseumi administratsioon meil nende jaoks navigeerimist arendada. Ja juba detsembris läksime koos kolleegidega Hollandist põhja pealinna. Linn kohtas meid -25 ° C pakasega, kuid teadsime, et läheme oma ainulaadse avangardikollektsiooniga ühte parimasse Venemaa muuseumi. Ma olen ise seal rohkem kui korra käinud, kuid ma isegi ei kahtlustanud, et lisaks peahoonele on sellel veel kuus haru - näiteks Stroganovi palee oma tantsuruumiga, täpselt Rastrelli visandite järgi tehtud ja muutmata kujul säilinud. meie ajani.
Muuseum esitas meile külastatavuse statistika - ja see on umbes miljon külastajat aastas, millest enamik asub peahoones, Mihhailovski palees. See on Vene muuseumi peamine probleem. Üldiselt, võrreldes meie muuseumide külastatavust maailma muuseumide statistikaga, oleme kõik kohkunud. Üks Venemaa parimatest ja üks suurimaid muuseume koos Venemaa kollektsiooniga, mida külastab vähem kui miljon inimest.
Minu kui turundaja jaoks olid olulised ka muuseumi tulunumbrid. Ma ütlen alati, et meie ülesanne on rahuldada kliendi vajadusi, kuid meie endi huvides. Sellisel juhul on kliendi eeliseks muidugi müüdud piletite arv. Seetõttu mõtlesime, millist publikut me veel meelitada saame ja kes on nõus piletite eest maksma. Olles analüüsinud Vene muuseumi külastavate inimeste voogu, mõistsime, et selle peamine publik on noored ja välisturistid. Ja siin seisime silmitsi otsese vajadusega luua navigatsioonisüsteem, mis räägiks noortele ja välisturistidele Vene muuseumi enda ja selle filiaalide olemasolust. Oleme pakkunud välja ühtse graafilise sidesüsteemi, mis ühendab kõiki harusid. Alustasime lihtsast, selgitades muuseumitöötajatele, millised navigatsioonitüübid üldiselt eksisteerivad, tähendades mitte ainult sisemisi, vaid ka väliseid navigatsioonisüsteeme. Muuseumil on oma kaubamärk. Pakkusime kõige ilmsemat graafilist lahendust - jagada kõik harud värvikoodideks, lastes isegi olemasoleval kaubamärgil värvi läbida. Seega määrati igale oksale eraldi värv.
Igal muuseumi suhtlusmeediumil peaks olema brändi väli, infoväli, mis teavitab muuseumi tegevusest, ja väli, mis räägib kogu pakkumiste ja valikute paketi kättesaadavusest tarbijale. Kaart on ka värviline meedium. Iga kord, kui tarbija sellega silmitsi seisab, saab ta teada kõigist lisavõimalustest. Sisseastumisrühma jaoks pakutakse ka lahendust, mis annab inimesele kohe mõistmise, et tal pole mitte ühte, vaid paljusid võimalusi. Ja muuseumi sisemises navigeerimises juhatame igal plaadil külastaja järk-järgult ideele, et kui ta tuleb peahoonesse, peab ta kindlasti harusid külastama.
Meie ülesandeks oli luua kasutusele võetud väline navigatsioonisüsteem. Inimene peaks muuseumi kohta teavet saama juba lennujaamas või rongijaamas, ta peaks kohe kokku puutuma teabega Vene muuseumi ja kõigi selle filiaalide kohta. Seetõttu on suhtlusprogrammid ja reklaam osa kogu süsteemist. Kõik see muudab muuseumi kodanike ja turistide jaoks kättesaadavaks, avatuks ja arusaadavaks.
Nüüd on Moskva ajaloomuuseum pöördunud meie poole sama probleemiga, mille jaoks töötame välja sarnase programmi.
Lõpetamata linna- ja transpordiliikluse projekt Permis
Erken Kagarov, Artemy Lebedevi stuudio kunstiline juht
Permi linna- ja transpordinavigatsiooni projekt jäi lõpetamata, kuid see võib olla ainus Venemaal teadlikult tekkinud ja osaliselt ellu viidud projekt. Tahaksin rääkida raskustest, mis võivad tekkida rakendusprotsessi käigus.
Permis, nagu ka igas teises linnas, on linna- ja transpordinavigatsiooni sildid. Projekti üks osa on luua oma font. Ilya Ruderman töötas selle välja Permi jaoks. See font on avatud sans-serif, mis on navigeerimiseks optimaalne, sest avatud sans ja suurusele optimeeritud jooned on kõige paremini loetavad.
Jalakäijate navigatsiooniprojekti väljatöötamisel mõistsime, et ühte tüüpi märke ei saa kasutada. Ajaloolistes hoonetes, kus on väikesed hooned ja kitsad tänavad, vaadatakse tahvleid lähedalt, seega on piisavalt väikseid infopaneele. Ja laiadel avenüüdel on mõnikord vaja kasutada tohutuid, kuni poolteise meetri pikkuseid navigatsioonikandjaid. Meil on Permis ainus valminud tahvel, mille majaelanikud omal algatusel paigaldasid. Kahjuks projektiga edasi ei mindud.
Arendasime ka transpordinavigatsiooni. Peatusepaviljonide jaoks loodi eraldi graafika. Oleme pakkunud liiklussuuna märke - näiteks kesklinna või rongijaama. Kõik sildid on kakskeelsed. Paviljonides olevad pildid võivad osaliselt olla ka navigeerimiseks, sest inimesed mäletavad neid ja tunnevad neid hiljem hõlpsasti ära. Pärast seda käivitas maanteede ja transpordi osakond meie skeemid tootmisse ning nüüd on need varustatud enamiku Permi peatustega. Me ei loonud skeemi lihtsalt nullist, vaid kammisime olemasoleva välja, töötasime välja üldised soovitused mitte ainult selle kohta, milline peaks olema skeem, vaid ka selle kohta, kuidas see peaks paviljoni paigutama, kuidas kogu paviljoni komplekt prügikastidega, infosildid ja nende värvilahendused.
Teiste seas oli küsimus transpordiliikide värvituvastuse kohta. Otsustasime, et värvi tuleb ikkagi kasutada, eriti diagrammides. Aluseks võtsime Permis ajalooliselt väljakujunenud värvisüsteemi, kus punane on busside värv, sinine trollibusside värv jne. Kuid hiljem, pärast pimedate seltsi esindajatega vestlemist, muutsime diagrammides värvid kollaseks, kuna nägemispuudega inimestel on teabe tajumise punkt selgelt kindlaks teha. Seejärel võttis meiega ühendust reklaamibüroo inimene küsimusega, mis puudutab reklaami kasutamist otse transpordile pandud siltidel. Täna Gorelektrotransport reklaame ei trüki ja eraettevõtted täidavad reklaamidega peaaegu kõike. Seetõttu on kõik plaadid erinevad. Nende väljatöötamisel eraldasime spetsiaalse koha reklaamikandjatele, et eraettevõtted saaksid selliste skeemide tootmist hüvitada. Samuti tulime ideele, et öösel on infopaneelid otse sõitjateruumist esile tõstetud.
Nüüd on äärmiselt oluline vormistada meie ettepanek dokumendi vormis, mida pakutakse igale lennuettevõtjale - nii linnale kui ka erasektorile. Praegu saavad eraettevõtjad meie plaate kasutada ainult omal algatusel, seega on navigatsioonis endiselt ühtsus puudu. Kuid võib-olla aeg läheb ja seda on võimalik seadusandlikult vedajatega sõlmitud lepingutesse lisada.
Oli veel üks idee. Tahtsime teha interaktiivse teenuse, mida kõik saaksid kasutada. Konkreetse aadressi andmise korral saab ta PDF-faili koos konkreetsete soovitustega antud piirkonna või linna navigeerimisprogrammi rakendamiseks. Kuna kõige rohkem vigu ei esine mitte projekteerimisetapis, vaid hiljem, kui inimesed üritavad projekti ellu viia, kuid ei suuda ühte fonti teisest eristada.
Kuidas me võitleme Kiievis tsiviliseeritud navigatsiooni eest
Igor Sklyarevsky, disainer, kunstiline juht
Kohustasin arendama Kiievi jaoks navigeerimissüsteemi. Millegipärast usuvad Kiievis inimesed, et kui lipp on kujundatud kollakas-sinistes värvides, siis kõik muu peaks olema kollakas-sinine, ka navigeerimine. Sellepärast on meil sellised imelikud piktogrammid, mis näevad välja nagu rätikuhoidja või tulnukate röövimine. On selliseid juhtumeid, kui liikumissuuna märk tõlgitakse inglise keelde liikumissuuna märgina.
Sellises olukorras alustasin oma tööd kiire transpordiskeemi loomisega. Kiirtee all pean ma silmas kogu seda transporti, mis ei seisa ummikutes - lisaks metroole on need kaks kiirtrammiliini ja linna ringrong. Millegipärast olin esimene, kes tuli ideele ühendada need üheks skeemiks. Näitasin metrookaardil, kuidas see pinnaga suhtleb, ja märkisin kõik vahetusjaamad ühtselt, sest inimesele on oluline ümberistutamise fakt ja võimalus, mitte teave transpordiliigi muutmise kohta. Selle skeemiga läksin metroo administratsiooni ja mõtlesin naiivselt, et kui ma pakuksin oma teenuseid tasuta, siis nad kannaksid mind mu süles ja skeem trükitaks kohe ja paigutataks vagunitesse. Seda ei juhtunud. Nad selgitasid mulle, et nad ei näinud olemasoleva metrooskeemiga probleeme.
Lahkusin metroost ilma millegagi ja hakkasin koostöös teiste disaineritega (eriti aitas piktogramme joonistada Jaroslav Belinsky) turisminavigatsioonisüsteemi välja töötama. See oli kavandi kavand, millele ei eelnenud põhjalikke uuringuid. Kuid püüdsin näidata, et üks inimene nädalas suudab kahe aasta jooksul teha rohkem ja paremini kui ergonoomika ja disaini uurimisinstituut ja kümned miljonid grivnad eelarvevahendeid. Kasutasin disainer Andriy Ševtšenko kirjatüüpi. Pärast Kiievi värvipildi analüüsimist ja valitsevate värvide kindlakstegemist valisin turistide navigeerimiseks varjundid, mis võimaldasid vältida agressiivsust keskkonna suhtes ja samal ajal abstraktselt reklaamikandjatest ning nendega edukalt konkureerida. Kuid kui tulin arhitektuuriosakonda oma projekti kaitsma, öeldi mulle, et pruun ja roheline on täiesti ebaloomulik kombinatsioon. Selle juurde võtsin laualt pruuni pagasiruumi ja roheliste lehtedega lille. Muidugi visati mind peaaegu juhtimisest välja ja projekt jäi jälle täitmata.
Pärast järjekordset tagasilööki hakkasin kujundama tänavasilte. Ka nemad olid rohepruunid. Plokkide nurkadesse pandud sildid andsid lisaks põhiteabele teada lähimatest metroojaamadest ja ühistranspordi peatustest. Seega püüdsin ühendada tänava- ja jalakäijate navigatsiooni liiklusega, sest paljude navigeerimissüsteemide probleem seisneb selles, et navigeerimisalused ei ole üksteise olemasolust teadlikud. Tegin oma sõpradega oma raha eest ühe sellise märgi ja otsustasin selle hoone külge riputada. Siis läks see mulle maksma umbes 80 dollarit. Arvasin, et lähim elamukontor eemaldab sildi kahe tunniga, kuid see ripub ja näeb ausalt öeldes palju parem välja ja töötab tõhusamalt kui ametlik.
Pärast seda pöördus Yandex, keda esindas Andrey Karmatsky, minu poole ettepanekuga luua Yandexi kaartide abil ühistranspordipeatuste infopaneelid. Olen välja töötanud lineaarsed vooluringid, mis on sarnased Londonis kasutatavate vooluringidega. Nende mugavus on see, et inimene saab kohe aru, kus ta on, mis marsruudi ja millistesse peatustesse ta pääseb, kus ja millistes jaamades saab rongi vahetada, ja näeb isegi, kui kaua kogu tee aega võtab. Need sisaldavad ka tähestikulist loendit, ajakava, mis näitab reisikulusid, ja tagasisideks telefoninumbreid. Ka seda projekti ei aktsepteeritud. Esiteks ei meeldinud mulle A0 paneeli formaat - see oli liiga suur, st ei jätnud ruumi reklaamimiseks, ja teiseks ei soovinud Kiievi reklaamiosakond Yandexi logo tasuta postitada.
Neli ebaõnnestumist - see on minu selle aasta tegevuse tulemus. Kuid tegelen jätkuvalt Kiievi navigeerimisega ja töötan hetkel välja uut metrooskeemi, milles otsustasin metroo siduda linnatänavatega. Moskvas jagunevad metroojaamad kogu linnas enam-vähem ühtlaselt. Kiievis asuvad nad kesklinnas väga tihedalt ja mida kaugemal kesklinnast, seda vähem on jaamu ja seda suurem on nende vaheline kaugus - kuni 5-6 km. Seepärast sidusin metroo ainult kesklinna tänavatele.
Võib-olla mõtlete, miks ma pärast nii palju ebaõnnestumisi siiski oma tegevust jätkan. Minu vastus on: kogu minu tööd arutatakse aktiivselt facebooki kogukonnas, kus täna on umbes 2,5 tuhat inimest. Need inimesed, nagu mina, tunnevad muret arusaadava navigatsiooni puudumise pärast linnas ja jälgivad tähelepanelikult kõiki muudatusi selles piirkonnas ning ootavad. Minu jaoks on see stiimul edasi töötada.
Numbrid ja / või tähed
Ilya Ruderman, RIA Novosti kunstiline juht
Olen pikka aega ja palju mõelnud ja unistanud suurest linnanavigatsiooniprojektist. Selles osas olen ilmselt utoopiline. Kujutan selgelt ette ideaalse linnanavigatsiooni määratlust kui mingit süsteemi kogu vajaliku teabe esitamiseks õigel ajal, õiges kohas, kasutades intuitiivset graafilist keelt.
Kuid täna ei hakka ma teile sellest täpselt rääkima. Keskendun linnaliikluse üksikutele elementidele: tähed ja fondid. Mis maailmas selles osas toimub? Ameerika Ühendriikides loodi suurepärane maanteede projekt "ClearviewOne", mida arendati väga pikka aega ja mis on nüüd aeglaselt jõudnud New Yorki ja mida seal ka rakendatakse. Saksamaal töötas spetsiaalse teede tüübi välja Erik Spiekermann, DIN-tüüp, mis on praegu riigis kõikjal levinud. Ja hoolimata asjaolust, et see võib meile tunduda veidi ebaloomulikult ehitatud, lugesid sakslased seda suurepäraselt. London kasutab transpordisüsteemi jaoks New Johnstoni - see on suurepärane ingliskeelse maitsega font ja graafika. Amsterdami jaoks kujundas fondi Gerard Unger. See pole tema silmatorkavam projekt, sest Amsterdami metroo olemasolust teavad vähesed - see on väga väike. Sellest hoolimata on selle jaoks loodud spetsiaalne font ja visuaalne kommunikatsioon. Teine huvitav projekt viidi läbi Lissabonis. See on kaasaegne grotesk, mida me ilmselt navigatsiooniks ei peaks. Pariisi metroo kasutab Jean François Porchezi Pariisi stsenaariumi. Torontos on transpordisüsteemi peamine font väga kummaline geomeetriline sans serif.
Kõike seda rääkides ja näidates jõuan teid ilmse järelduseni - et igal endast lugupidaval linnal, kes hoolib sellest, millist visuaalset keelt ta oma külalistega räägib, on oma ainulaadne font. Rääkides linnanavigatsioonist viimastel aastatel, mõtlen iga kord, et fonditootmine on äärmiselt aeganõudev, kuid oluline äri. Ja kui Moskva siiski otsustab omandada oma navigeerimise, peaks ta alustama oma fondi väljatöötamisest.
Milline font võib Moskva jaoks olla vastuvõetav? Meie arvates peaks see olema üsna neutraalne, klassikaline, kuid samas kaasaegne. Igasugused ajaloolised stiliseeringud on siin kohatud. On soovitav, et font oleks kirillitsa. Samuti ei välista ma tänapäevaste tehnoloogiate kasutamist. Analüüsides turul olevaid kirjatüüpe ja sans-serife, olen jõudnud järeldusele, et ükski neist ei sobi massiliseks linnakasutuseks. Need sobivad kohalikuks kasutamiseks, näiteks kaubanduskeskuses või metrookaardil, kuid nende võimalused ei ole tänapäevase linna probleemide lahendamiseks piisavad. Moskva vajab ühtset ühtset teavet orienteerivat süsteemi, mida toetaks ja võib-olla alustaks ka omaenda ainulaadse fondi väljatöötamine.
Linna keel ja selle rakendamine
Alexander Starostin, WhiteCity teadur
Linna keel sisaldab navigeerimist, infokandjaid, reklaami jne. Seisame kõigi infokandjate ühinemise, ühise lähenemise, ühise idee loomise eest. Inimene on sotsiaalne olend. Kui ta tuleb peole ja saab aru, et keegi ei taha temaga suhelda, tunneb ta end muidugi halvasti ja kiirustab võimalikult kiiresti lahkuma. Sama juhtub ka Venemaa linnades, kuhu saabudes tunneme, et meid ei oodatud siia ja et on täiesti võimatu aru saada, kuhu minna ja mida teha. Seetõttu avab hea linnakeele kontseptsioon selle jaoks palju võimalusi - loob uusi tõmbepunkte, tähistab turismimarsruute jne.
Väliskogemustele viidates tahan teile rääkida Hamburgist. Et julgustada inimesi prügikasti minema viskama, on linn prügikastidel välja mõelnud mitmesugused sõnal põhinevad sildid, näiteks "Habe schmutzige Fantasien", mis tähendab "mul on räpaseid fantaasiaid". Fraasid jäid meelde ja neist sai peaaegu linna tunnus.
Kopenhaagenis otsustati osa teest anda jalgratturitele. Linlaste teavitamiseks muudatustest paigaldati teele suur reklaamiga reklaamplakat. New Yorgis kasutatakse ühistranspordi plakateid, et õpetada reisijaid linna kavandatavate ümberkujunduste kohta, näiteks uue bussiliini käivitamise kohta ja selle kohta, kuidas see mõjutab linna ja piirkonna transporti. Esitatakse isegi konkreetsed arvud - näiteks andmed selle kohta, et reisi aega vähendatakse 18%.
Moskvas tutvustatakse ka linna ja elanike vahelise suhtlemise kogemust, kuid enamasti on see punktlaadne ja toimub spontaanselt. Moskvas pole selles osas veel läbimõeldud kontseptsiooni. Hea näitena toon Gorki pargi, mis tellis Artemy Lebedevilt kaubamärgiraamatu ja propageerib aktiivselt pargi ja külastajate vahelise suhtluse teemat. Kõik, kes seal olid, said tunda end oodatud külalistena.
Kuidas sellise keelega alustada ja kuidas linn tähendusega täita? Millise pildi me konkreetse piirkonna või linna jaoks valime? Kõigepealt on vaja läbi viia põhjalikud uuringud, et mõista, kellele navigeerimist luuakse. Ja ma ei räägi mitte ainult sellisest jaotusest nagu lapsed, täiskasvanud ja eakad, vaid üldiselt nendest, kes elavad selles piirkonnas ja kes seal ajutiselt viibivad, kuidagi suhtlevad sellega. Konkreetsete probleemide lahendamisel peate mõistma, milliste vahenditega võite saavutada parima tulemuse. Samuti on vaja mõista, millise kiirusega inimene teavet loeb. Ja erinevus pole siin ainult auto- ja jalakäijate liikluses. Jalakäijad liiguvad ka erineva kiirusega, mõnes kohas peatuvad ja teises jooksevad kruiisikiirusega metroost tööle. Nende uuringu käigus saadud põhiandmetega on juba seotud teatud navigatsioonikandjate esituslaad. Kui kõik elemendid kokku saavad, saavad elanikud tunda linna mainet ja mõista, mis keelt see neid räägib.
Teine oluline punkt on töö inimestega. Uurimistöös kasutasime paljusid erinevaid sotsioloogilisi tööriistu, nagu näiteks mõttekaardid, vaatlused, küsimustikud ja nii edasi. Linnaga on vaja koostööd teha, et mõista, kust ideid ammutada, milliseid dominante kasutada ja millist arenguteed valida.
Marfino navigeerimiskogemus
Ilya Mukosey, firma PlanAR arhitekt
Püüan teile rääkida sellest, mis juhtub, kui arhitekt hakkab navigeerimissüsteeme arendama. Kui tegelesime Marfino kvartali, tavalise paneelmaja mikrorajooni maastikukujundusprojektiga, palus klient meil välja töötada ka meie jaoks uus navigeerimissüsteem. Projekti jaoks oli aega väga vähe, kuid kliendi soov oli õigustatud. Fakt on see, et Marfinosse ehitatakse seitseteist peaaegu ühesugust paneelmaja, mis on rühmitatud kuueks identseks sisehooviks ja pealegi on liiklus väga segane. Me saime seda kõike iseenesestmõistetavana ja oli äärmiselt vajalik leida lahendus, et inimesed saaksid seda piirkonda kuidagi kasutada. Teine probleem, mis tuli lahendada, oli nelja erineva tänava ääres paiknevate majade numeratsioon, millel mõlemal lisaks eraldi hooned.
Kohe pähe tulnud mõte oli mõnede etteantud sümbolite kvartaalne levitamine - midagi, mida kindlasti ei leia ühestki Moskva sisehoovist. Valisime eksootilised loomad. Pärast pikka heitmist valiti välja kuus looma, kes hiljem muutusid erksateks sümboliteks - nii lamedateks kui ka kolmemõõtmelisteks, millest igaüks oli tähistatud oma värviga.
Marfinole lähenedes või sellele lähenedes näeb kõigepealt külastaja kolme meetri kõrgust plakatit, mis näitab piirkonna lihtsustatud skeemi ja igas plokis määratletakse talle valitud loom. Ja kui teil on vaja näiteks jõuda mõnda Botanicheskaya tänava majja, siis peaksite otsima elevanti. Elevandi liikumissuuna silueti võib leida asfaldilt, spetsiaalsetelt liiklusmärkidelt ja seejärel hoonete tagumistest otstest, kus korruse kõrgel asub terve kvartali laud maja numbritega. Sisehoovi sisse on paigaldatud sümbol ise - suur roosa elevant, mis on sisehoovi ruumi igast punktist selgelt nähtav. Sissepääsude ja korterite numbrid on märgitud maja sissepääsu kohal olevatele üsna suurtele stendidele. Moskvas võib harva leida sisehoove, kus majade ja sissepääsude arv on nii hea ja nii kaugelt nähtav. Samamoodi saate otsida kaelkirjakut, kaamelit või antiloopi.
Lisaks sümbolitele oleme välja töötanud veel mitu navigatsioonimärki. Näiteks on pika jalgrattatee jaoks spetsiaalsed märgistused ja kohad, kus see läheneb maanteedele, on esile tõstetud laiema varjutusega. Meil oli ka järgija, tellija arhitekt, kes töötas Marfino jaoks välja alternatiivsed liiklusmärgid. Ilma nendeta on piirkonnas peaaegu võimatu orienteeruda, enamik tänavaid on ühesuunalised ning projekti elluviimise ajal anti välja liikluspolitsei määrus, mis keelas hoovidesse liiklusmärkide paigaldamise.
Sellegipoolest ei ole me navigatsioonisüsteemide projekteerijad, vaid arhitektid. Meie jaoks on navigeerimisest saanud selle territooriumi kuvandi lahutamatu osa ja ilmselt on inimesed rahul identiteediga, mille oleme neile loonud. Nüüd elavad nad lihtsa paneeliploki asemel kaameli või elevandi juures, hoiavad autot kaelkirjaku all ja lepivad kohtumisi kokku känguru lähedal. Paljud elanikud ütlevad, et kasutavad seda süsteemi külalisi kutsudes, koju kaupu tellides või reklaamides. Üldiselt töötab süsteem ja muudab seal elavate inimeste elu ka natuke lõbusamaks.
Navigatsioonisüsteemid arhitektuurilises keskkonnas
Marina Silkina, Moskva Arhitektuuri Instituudi õpetaja
Tahaksin juhtida tähelepanu arhitektuurse keskkonna probleemidele. Kahjuks on navigatsioonisüsteem sageli kujundatud graafilise disaini objektina, keskkonnaaspekte selles peaaegu ei arvestata, ehkki navigatsiooni vajaduse moodustab keskkonna struktuur - linnaplaneerimine, multifunktsionaalsete komplekside struktuur, keerukad interjöörid jne. Graafilise või objektidisaini objektina kujundatud navigeerimiselemente on väga vähe, võttes arvesse keskkonnaomadusi. Need ilmuvad äärmiselt harva, punktides ja puuduvad täielikult linnanavigatsioonis. Millegipärast leiame, et näiteks navigatsiooniseadmed tuleks valmistada ajaloolises stiilis ja blokeerida kogu kõnnitee. Muidugi on oluline arvestada ajaloolise kontekstiga, kuid keskkonna- ja funktsionaalne kontekst pole sugugi vähem olulised.
Tuleb kaaluda, kuidas orientatsioonisüsteemid mõjutavad linnakeskkonda, pidades meeles, et navigatsioonisüsteem võib nii rikastada keskkonda kui ka sisse tuua kaose. Peate väga hoolikalt jälgima nende koostoimet. Unustame sageli, et inimene on kõigi asjade mõõdupuu, unustame navigatsiooni ja keskkonnaga suhtlemisel ergonoomilised omadused ja kasutaja vajadused, tema emotsionaalse seisundi. Unustame, et keskkond peaks olema mugav, ligipääsetav, esteetiliselt meeldiv ja mõeldud kõigile kasutajagruppidele. Tavapäraselt oleme harjunud sellist keskkonda nimetama takistustevabaks, kuid õigem oleks öelda konfliktivaba.
Navigeerimise eesmärk on moodustada rada, mitte ainult hajutatud plaatide kogu. Keskaegses linnas on alati olnud keskväljak, kus domineerib katedraal, ja see hõlbustas navigeerimist. Kaasaegses linnas puuduvad praktiliselt keskkonnamärgid, see vajab navigeerimist kui vahendajat inimeste suhtlemisel keskkonnaga. Ilma navigatsioonita muutub keskkonna tajumine peaaegu võimatuks ja linn muutub ligipääsmatuks labürindiks.
Teenuse kujundus ja navigeerimisprobleemid
Karina Ivleva, Signboxi ettevõte
Briti kooli vilistlaste korraldatud ettevõte Signbox jutlustab disainmõtlemist, mille abil on meie arvates vaja linnas navigeerimist kujundada.
Esmalt esile tõstetud probleemideks on orientatsioonisüsteemide ebapiisav ja ebaõige infosisu, reklaammärkide üleküllastumine, ühtse linnasüsteemi puudumine. Märkide, lendlehtede, reklaamide, reklaamtahvlite ja muu mitmekordne kihistamine tekitab täielikku segadust, inimene ei suuda navigeerida ja vajalikku teavet leida. Sarnase probleemi lahendasime Tsaritsyno pargis, kus üritasime kogu arvuka teabe ühte süsteemi viia ja esitada ühes stiilis. Ma arvan, et see on meil õnnestunud ja praegu seda süsteemi pargis juba rakendatakse.
Oma töös räägime väga sageli otse inimestega. Pargi administratsioon ega selle turundusuuringud ei anna teavet, mida kasutaja, inimene, kes igapäevaselt konkreetset teenust kasutab, võib anda. Meie peamine ülesanne on aidata inimesi, luua neile mugav ja mugav keskkond. Projekteerimisel tuvastame lünkkaardi, mis koostatakse otse kliendi marsruudil. Läheneme ka antropotsentrilisele lähenemisele, püüdes inimesele pähe saada ja tema vajadustest aru saada. See määrab navigatsiooni ülesehituse. Enne millegi kujundamist peate mõistma, milleni see viib ja miks seda vaja on. Oluline on näiteks otsustada, kas muuta inimeste käitumist ja harjumusi? Kas peate säilitama olemasolevad marsruudid või pakkuma alternatiivseid marsruute? Graafiline disain ei lahenda alati kliendi vajadusi. Me peame mõtlema kõigile elanikkonnarühmadele - neile, kes jooksevad ja kes seisavad paigal, kes tahavad puhata ja kes tahavad süüa. Meie moto on "Esiteks inimene!" Navigeerimine peaks toimuma inimeste jaoks. Loodan väga, et kõik meie kogukonna eksperdid saavad sellest aru ja teevad oma tööd selle nimel, et parandada maailma, kus elame.
Sisside navigeerimine
Anton Make, parteiline liikumine
Täna oleme kuulanud paljusid eksperte, kes disainivad ülalt. Ja Partizaning on selline “punk-urbanistide” ühendus, kes kaitseb altpoolt tavakodanike õigusi. Me ei ole milleski nõus, kuid meie peamine sõnum on - tee seda ise! Valmistame selle nii, et see oleks meile mugav - näiteks on selleks täiesti sobimatu linnas mugav jalgratastega sõita.
Minu jaoks sai kõik alguse linna rattakaardi loomisest. Pärast seda tekkis mõte jalgrattateedest, mida hakkasime trafarettidega tähistama otse asfaldile. Oleme välja töötanud terve navigeerimissüsteemi, millel on oma näpunäited ja erinevad loosungid, mis algul kirjutati inglise keeles ja seejärel vene keeles. Oleme viimase paari aasta jooksul tegelenud sellise kasuliku huligaansusega. Jalgrattateed on üks peamisi suundi, kuhu me pidevalt tagasi pöördume. Mõnikord laieneb meie tegevus mõne poliitilise sõnumini, näiteks tegevus Punasel väljakul. Siis otsustasime ühelt poolt märkida tõsiasja, et Punasel väljakul ei saa jalgrattaga sõita, ja teisalt naersime seoses eelseisvate presidendivalimistega Putini ja Medvedevi üle, kes pidid varsti kohad vahetama.
Samuti töötasime koos The Village'iga välja kaardi, mille loomisel said kõik osaleda. Veebirežiimis oli võimalik kaardile märkida need kohad, kus rattaparkla juba asub, ja kuhu neid kõige rohkem vaja on. Selle tulemusena paigutasime rattaparklad kõige rohkem hääli saanud valimisjaoskondadesse. Ja see on meie parteilise liikumise tõeline saavutus. Samamoodi seadistasime võrguühenduseta kaardi loomise protsessi, kuhu püüdsime kaasata võimalikult palju inimesi - seda nimetatakse osaluskaardistamiseks.
Seejärel töötasime välja oma sisside metrooskeemi, milles määrasime selle kasutajatele eeskirjad ja soovitused, mis olid suunatud mitte ainult reisijatele, vaid ka ametnikele. Näiteks on meie kaardi järgi keelatud metroos autosid reklaamida, kehva navigeerimist ja eelarvevahendite varastamist, kuid tungivalt on soovitatav, et metroo kasutajad vahetaksid muud liiki transpordivahendid, annaksid teavet ning lisaks kõndiks ja sõidaks rohkem jalgrattad.
Oli ka suuremaid projekte, mis hõlmasid kogu linna. Otsustanud sellega mitte peatuda, töötasime välja oma alternatiivse linna üldplaneeringu, kogusime palju huvitavaid ideid ja hakkasime neid isegi ellu viima. Nendes kohtades, kus see oli vajalik, joonistasime ülekäiguradasid. Püüdes oma linnas parkimise juhuslikkust rõhutada ja selle üle nalja heita, oleme määranud kõige absurdsemad parkimiskohad. Need on küll punktlahendused, kuid on võimelised konkreetses kohas olukorda muutma. Näiteks meie ebaseadusliku ülekäiguraja asemel võib lõpuks ilmuda ametlik.
Meie peamine ja võimsaim idee on teha koostööd inimestega, kaasata neid ja kajastada nende arvamusi. Niisiis suhtlesime ühes oma projektis elanikkonnaga spetsiaalsete postkastide kaudu, mis paigaldati linna 15 kohta. Inimesed saatsid oma uuringud ja ettepanekud ülekäiguradade kaardile paigutamiseks.
Linna- ja transpordinavigatsioon. Ristumispunktid
Daniil Malkin, Brand-ts disainer
Tahaksin kasutada privaatset näidet - trammiliin nr 27 -, et rääkida sellest, kuidas transport, linna- ja turisminavigatsioon ristuvad. Minu valitud marsruut, mis ühendab Dmitrovskoe ja Leningradskoe shosse, on huvitav nii turistide kui ka ajalooliselt - see oli Moskvas esimene aurutrammiliin, see on umbes 120 aastat vana.
Moskvas on palju külastajaid, kes, nagu enamik linlasi, teavad väga vähe linnast, kus nad elavad. Selles mõttes võiks tramm olla hea teabeallikas. Vaadeldaval marsruudil leiate väga huvitavaid objekte - skulptor Vuchetichi ateljee, Timiryazevi põllumajanduse akadeemia, Moskva vanim peatuspaviljon jne. Lisaks on seal palju haljasalasid, veehoidlaid, parke ja spordirajatisi. Tohutu territooriumi hõivab Timiryazevsky mets, mis, muide, kasutab oma kohalikku navigeerimist. Linnaga pole ta aga seotud. Sama võib öelda ülikoolilinnaku kohaliku navigatsiooni kohta, mis hõlmab enam kui 15 hoonet.
Samuti on trammiteel dokkimisjaam ja ristmik transpordisüsteemidega - elektrirong ja metroo. Kuid see kõik eksisteerib üksteisest eraldi. Tramm ei ole kuidagi ühendatud teiste linnasüsteemidega. Kui inimene lahkub Dmitrovskaja metroojaamast, muutub suureks probleemiks leida tramm, mis tegelikult möödub jaama fuajee vahetus läheduses. Ja nii igal pool.
Tramm ise sisaldab ka väga piiratud teavet - lineaarset marsruudiskeemi koos peatuste nimedega ja parimal juhul ka trammiliini skeemi, mis pole samuti geograafiliselt seotud. Kõik need kasinad andmed asuvad reeglina ka sõitjate jaoks kõige ebamugavamas ja ligipääsmatumas kohas, juhikabiini lähedal. Kuid liinil pole nii palju olulisi objekte ja oleks täiesti võimalik need diagrammil ära näidata, samuti transpordisõlmed ja haljasalad. Trammis võiks esitada mitu infokihti. Ja neid peaks ühendama ühine linnas navigeerimine, ühtne süsteem linna formaadis.
Igas endast lugupidavas linnas on turismitramm. See võib täita ainult turismifunktsioone või seda saab kombineerida linnateega. Selle kohta on palju näiteid ja on keegi, kellelt õppida. Tramm nr 27 on võimeline inimesi linnaga sõbrustama ja teed huvitavamaks muutma.
Linn. Transport. Orienteerumine
Alexey Shtof, BTS
Linn räägib meiega orientatsioonikeeles. Ja nagu igas keeles, on ka sellel oma tähestik, oma märgid. Ka meie linn kõnetab meid. Kasutades näiteks Moskva bussi, näete mitmesuguseid teabe edastamise viise - liiklusmärk, sõiduplaan, marsruudi teave, marsruudi number jne. Alternatiivne näide on Londoni buss. Hoolimata asjaolust, et bussid kuuluvad erinevatele ettevõtetele, on neil ühine joon - värvus.
Peamised tööriistad, mida saame oma töös kasutada, on sümbolid, piktogrammid, värvikoodid ja segalahendused. Sümbolid on kõige tõhusam vahend objektile teatud omaduste andmiseks, et seda keskkonnas esile tuua. Hea näide on Berliini U-Bahn ja S-Bahn. Värv aitab objekti, antud juhul transporditaristu, veelgi rõhutada. Värv võib olla nii eristaja kui integraator, s.t. saab ühendada ja eraldada, näidates selgelt erinevust.
Näitena näitan, kuidas seda universaalset keelt rakendatakse kolmes linnas, mis on mõõtmetega ligikaudu võrdsed Moskvaga - Pariisis, Berliinis ja Londonis. Pariisi universaalne keel kui kõige puhtam, kujundavam ja viimistletud süsteem sisaldab ühtseid märke, millel on kogu kodeeriv värv, mis ühendab kogu transpordi ja otsast-lõpuni navigeerimise. Berliin kasutab konservatiivsemat süsteemi. Seal täienes aastate jooksul välja kujunenud märgisüsteem uute elementide ja sümbolitega vaid osaliselt. Kuid vaatamata teatavale killustatusele ühendab kogu Saksamaa transpordisüsteemi ühine värviskeem ja ühtlased peatumispaviljonid. Londoni universaalne keel on huvitav selle poolest, et Londoni metroo traditsiooniline märk on muudetud kogu linnasüsteemi ühiseks sümboliks. Kogu Londonis olev transport on selle märgiga kodeeritud. Eristamine toimub värvide järgi - igal transpordiliigil on oma värv.
Ja siin tekib loogiliselt küsimus: mis universaalne keel võib Moskval olla? Oluline on mõista, kuidas ja mis suunas peate liikuma. Nüüd pole liikumist üldse, ei kujundusettepanekuid, linnaalgatusi ega avalikke päringuid. Sellest hoolimata on linna universaalne keel äärmiselt oluline. Ja siin saate minna Pariisi teed ja nagu tõelised revolutsionäärid, murda kõik ja luua uus nullist - disainerlikult, kaunilt ja korrektselt. Nagu Berliinis, on võimalik juba olemasolevat võtta ja muuta, pöördumata revolutsiooniliste muudatuste poole, ja vürtsitada seda uute ideedega. Teise võimalusena võite kasutada kompromissvõimalust nagu Londonis ja olemasolevasse süsteemi jäädes saate selle muuta ja kohandada kaasaegse linna vajadustega. Igal juhul peab Moskva transpordisüsteemi lahendus olema omaette, seda ei saa teisest linnast edastada. Selle universaalse keele arendamine on Moskva laevaliikluse küsimustes üks peamisi ülesandeid. Ja see on tohutu tööesine, millest on viimane aeg alustada.
Turistid ja navigeerimine
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Tahan pikemalt peatuda turistide navigeerimise ja inimfaktori teemadel. Me kõik teame, et Moskvas on palju huvitavaid ja olulisi paiku, neid on nii palju, et isegi moskvalased ise ei tea enamuse olemasolust. See on suuresti tingitud probleemidest navigeerimisega ning kodanike ja turistide teavitamisega.
Viisime läbi küsitluse välisturistide seas ja peamiste probleemide seas, millega Moskvas kokku puutuda võib, nimetavad nad eranditult liiklusummikuid, kõrgeid hindu ja navigeerimist. Ühistranspordiga on probleeme - ülimalt keeruline on aru saada, mis süsteemibussid, trammid ja metrood töötavad, transpordis pole enamasti infokandjate tõlget inglise keelde. Turisti kohtab kõikjal venekeelsete kirjutistega. Inglise keelde tõlgitud metrookaardist siin selgelt ei piisa.
Teistes riikides on linnas turistide orienteerimise probleemide lahendamiseks erinevaid viise. Näiteks on väliseid vaatamisväärsusi, nagu näiteks Columbuse kuju Barcelonas, mida saab näha peaaegu kõikjal linnas. Ameerika Ühendriikides kasutatakse aktiivselt kaasaegseid tehnoloogiaid ja mobiilirakendusi. Lõpuks on ka vabatahtlike algatusi.
Paljud inimesed lihtsalt ei taju märke, ei saa navigeerida kaartide järgi ega oska lugeda navigeerimisnäppe. Sellised inimesed otsivad reeglina elavat kontakti, küsides kohalikelt elanikelt juhiseid. Londonis on loodud spetsiaalne vabatahtlike liikumine, kes on alati valmis eksinud turisti aitama. Osariikides harjutati imelist ettevõtet nimega Just ask the local, mille eesmärk oli tagada, et inimesed ei kardaks teed küsida. Meie riigis on olukord vastupidine, meie riigis kardavad inimesed turistidele reageerida, nii et Moskvas oleks parem korraldada kampaania “Vastake lihtsalt turistidele”.
Kuidas selle probleemiga toime tulla? On selge, et on vaja luua infokeskused, paigaldada inglise keelde tõlgitud stendid ja sildid, anda turistidele üksikasjalikud ingliskeelsed linnakaardid. Kuid pealegi on meil vaja sõbraliku linna ideoloogiat.
WowLocal projekt viib inimesed kokku mitme kriteeriumi järgi - linna tundmine, inglise keele oskus ja sõbralikkus. Otsustasime, et meie liikumise vabatahtlikel peaks olema mingisugune isikut tõendav dokument - T-särk või kott kirjaga “küsi, et ma olen kohalik”. Sellist inimest tänaval nähes saab turist alati abi saamiseks tema poole pöörduda.
Meie missioon on muuta linn paremaks, muuta see sõbralikumaks, nii et linlased tunneksid oma linna ja saaksid sellest rääkida. See on ka võimalus harrastada keelt, tunda end kuuluva aktiivsete kodanike ühiskonda ja anda oma isiklik panus elukoha linna arengusse. Täna on meie liikumises juba umbes tuhat inimest, hoolimata sellest, et projekt algas veidi üle poole aasta tagasi. Me korraldame regulaarselt erinevaid üritusi, meil on oma tasuta inglise keele kool, toimuvad orienteerumismängud ja fotonäitused. Nüüd tegeleme turismikaardi loomisega, mis näitaks mitte ainult Kremli ja Püha Basili katedraali, vaid ka maksimaalselt huvitavaid kohti turistidele.
Kaubanduskeskuse navigeerimine ja pimeala linnaruumis
Petr Solokhin, Soolo Disainistuudio
Kaubanduskeskus on omamoodi minilinn, kus eskalaatorid on transpordiks, söögikohus on kohvik, galeriid on tänavad. Suhtlus kaubanduskeskusega toimub kaubanduse ja meelelahutuse struktuuri kaudu. Ja siin, nagu ka linnas, kasutatakse märkide süsteemi, kui külastaja teab enne hoonesse sisenemist, kuidas ta seal käitub. Olen välja toonud mõned ankrupunktid, mis aitavad kaubanduskeskuses liikuda. Need on kõigile selged, universaalsed ja tuttavad ning võimaldavad seetõttu navigeerida ka võõras ruumis.
Reeglina pole liikumine kaubanduskeskuses sirge, marsruut on siksakilise kujuga. Sageli määrab selle juba hoone arhitektuur. Külastaja mugavuse huvides tuleks nendesse kohtadesse, kus tal on vaja otsustada, mis suunas edasi liikuda, paigaldada sildid. Navigeerimine peaks olema lihtne ja arusaadav. Kaubanduskeskus on koht, kus inimene on sunnitud navigeerimist kasutama. Linnas saab ta aastaid pekstud rada kõndida ja hõlpsasti navigeerida. Kaubanduskeskuses peab ta lugema kaarti, kasutama näpunäiteid.
Üks kaubanduskeskuste põhiprobleeme on surnud tsoonid, kuhu inimesed sageli ei jõua. See on siseruumides navigeerimise arengu üks peamisi põhjuseid. Linnas on samad surnud tsoonid - sinna on raske pääseda, infrastruktuur on välja arendamata ja linna tegevust pole. Muidugi mõjutab see nendes tsoonides asuvate kaubanduskeskuste tasuvust, üürnikud seal tavaliselt ei viibi.
Üks põhipunkte on navigeerimisstruktuuride kujundamine, mis võimaldab kasutajal teavet eelnevalt tuvastada ja mitte segi ajada reklaamistruktuuriga. On ka alternatiivseid navigeerimisvorme, kuid need on meie riigis täiesti välja arendamata. Nad töötavad peamiselt kohalikes piirkondades. Näiteks kasvasin üles Stroginos, seal on suur rand. Mingil hetkel pandi randa tank, mis pole nüüd mitte ainult vaatamisväärsus, vaid ka kohtumispaik.
