Kirjastajalt:
Zvartnotsi lennujaam on Nõukogude modernismi arhitektuurimälestis. Selle ajalugu algas 1970. aastate alguses, kui toimus kaks võistlusvooru. Seejärel esitasid arhitektid A. Tarkhanyan, S. Khachikyan ja L. Cherkezyan kaks versiooni piklike köidete kujul nn "lineaarse" skeemi järgi. Kuid jätkates otse terminali kavandamist, pakkusid autorid välja põhimõtteliselt teistsuguse kontseptsiooni - ümmarguse hoone. Ehitamine viidi läbi piisavalt kiiresti ja Zvartnots avati 1980. aastal. Täna, 35 aastat hiljem, pole hoone enam vastanud tänapäevastele rahvusvahelistele lennujaamadele esitatavatele nõuetele ja tekkis küsimus selle edasise saatuse kohta. See väljaanne on pühendatud disaini, ehituse ajaloole, lennujaama lühikese sajandi tegevusele ja võitlusele selle säilitamiseks tulevastele põlvedele. Raamatut soovitatakse arhitektidele, ajaloolastele, kunstikriitikutele ja paljudele lugejatele, kes on huvitatud Nõukogude ja Armeenia arhitektuurist.
Raamatu saab osta kirjastuse TATLIN kodulehelt.
Zvartnotsi ruum
Jerevani lennujaamas uue terminali loomise ajalugu algas aastatel 1971-1972, kui toimus kaks võistlusvooru. Seejärel esitasid A. Tarkhanyan, S. Khachikyan ja L. Cherkezyan kaks võimalust pikliku mahtude kujul nn "lineaarse" skeemi järgi (selline lennujaam ehitati Tallinnas 1980. aastal). Otse terminali kujunduse juurde minnes pakkusid nad välja põhimõtteliselt teistsuguse kontseptsiooni - ümmarguse hoone. Ehitamine viidi läbi piisavalt kiiresti ja Zvartnots avati 1980. aastal.
"Veebruaris 1972 külastasin delegatsiooni liikmena Saksamaad," meenutab NSV Liidu austatud piloot D. Adbashyan, nendel aastatel Armeenia tsiviillennundusameti juht. "NSV Liidu tsiviillennunduse minister BP Bugaev soovitas mul uurida Kölni-Bonni ja Frankfurdi lennuterminalides ette nähtud ideid ja lahendusi. See, mida ma siin nägin, muutis minu arusaama lennujaama ehitamisest. “Vorm peab vastama sisule! Peate ehitama paberile tehnoloogilised jooned ja seejärel ümbritsema need seintega! " (Selle järelduse, mis vastab funktsionalismi kaanonitele, teeb endale Armeenia tsiviillennunduse juht. - KB)
“Tõin Jerevanisse Lufthansa lennufirma juhtkonna abiga saadud joonised nende lennujaamade ehitajatelt. tulevaste Zvartnotsi disainerite ülesandeks olid uued ideed ja tehnoloogilised lahendused. Selle tulemusena otsustati kontseptuaalselt loobuda terminali traditsioonilisest vormist "kasti" kujul ja leida vormid, mis kõige paremini vastavad lennujaama tehnoloogia nõuetele. Köln-Bonni lennujaam on see, mida me vajame, otsustasid kõik. Ja juba aprillis esitasin “Armgosproekt” nimel Bugaevile õhuterminali joonised ja mudeli, kus kaks galeriid läksid keskhoonest võrdse nurga all vasakule ja paremale kahe 6-kiirega tähe juurde - terminalid, mille ümber oli igal talal 12 lennukit.
Bugaev lükkas projekti tagasi: „Miks ehitate„ Taaveti tähti “kristlikus riigis? (On uudishimulik, et puhtalt funktsionaalne skeem omandab ootamatult ideoloogilise tähenduse. - KB) Ja teiseks, miks te pikendate ja ajate nii palju autost lennukini segamini? Lõppude lõpuks on siin, läbi keskuse ja läbi galerii, vähemalt 200 meetrit ja meil pole liikuvaid kõnniteid nagu Saksamaal. Pakun välja tähe kiirte arvu muutmise ning kiirte ja nende külgnevate klemmide vahele ringtee joonistamise.
Kui ma järgmisel päeval disaineritele seda ütlesin, ütles Artur Tarkhanyan, et sel juhul pole kiired ise vajalikud, ja soovitas neil ühineda ühiseks rõngaks. Ja just seal, viltpliiatsiga, joonistas ta tulevase lennujaama terminali skeemi, millest sai üldine”.
Lennujaam sai kahe kärbitud koonuse kuju - suur (väljumispiirkond), ühes osas kahetasandilise teesüsteemi poolt “lahti rebitud” ja väike (saabumisala), peidetud suurde. Väikesest koonusest väljus 61-meetrine torn, mis oli komplekteeritud ümmarguse restorani- ja lähetusteenistuse mahuga.
Erinevate tasandite suurte ja väikeste koonuste vaheline ruum on täidetud sissetulevate ja väljuvate teede rõngastega. Kõik kompleksi mahud on rangelt sümmeetrilised ja kesksed, nagu see peaks olema ümmarguste planeerimisotsuste puhul. Plaani ümmargune kuju võimaldas saada mitmeid tehnoloogilisi ja funktsionaalseid eeliseid, näiteks detsentraliseerida lahkumist ning vastupidi - saabumist ja teenust tsentraliseerida.
Väljalennuala välimine, suur koonus, pikkusega 504 meetrit, jagati seitsmeks mikrojaamaks, mis teenindasid tunnis 300 reisijat.
Terminali ümmargune paigutus võimaldas oma kai äärde vastu võtta igas suuruses õhusõidukeid. Piisas vaid nende terminalihoonest eemale viimiseks, kuna frontaalringi pikkus kasvas. Lennukit vaid ühe meetri võrra nihutades oli võimalik õhusõidukite stendide koguümbermõõtu suurendada 6,28 meetri võrra.
Väljumispiirkonnas oli liikumise tehnoloogia järgmine: buss või auto sõitis soovitud lõiguni mööda ülemist ringi (selle number oli piletil märgitud). Reisijad, läbides automaatselt avanevad uksed, sisenesid hoonesse - "suurde koonusesse" ja sõna otseses mõttes jõudsid mõned sammud (täpsemalt - 13,5 meetrit) registreerimislaua juurde. Ligikaudu sama palju meetreid läbi juhtimistsooni ja teleskoopredeli tuli viia lennukikabiini. “Zvartnotsis oli auto ukselävelt lennuki ukse kaugus maailma kõige lühem. Samal ajal olid auto lävi, registreerimislaud, pagasi vastuvõtukonveier ja lennuk samal joonel. Nii et reisija ja tema pagas liikusid alati ühes suunas, mis välistas pagasi valele aadressile saatmise võimaluse. See muutis keerulised pagasi sorteerimissüsteemid tarbetuks, nagu teisteski traditsioonilise tehnoloogilise skeemiga lennuterminalides."
Suure koonuse siseruum oli terviklik ja pidev, mikroterminalideks jagunemise korraldas tehnoloogiliste seadmete rütmiline paigutus, mitmesuguste toonidega marmorist kattevärvide vaheldumine, ooteruumi viivad trepist väljaulatuvad kaldus tasapinnad ja muidugi ka infoteenindussüsteemi poolt.
Saabunud reisijad läbisid spetsiaalsete galeriide kaudu kompleksi kesklinna, kus oli kolm pagasi väljastamise ala, koosolekuruum, ooteruum, kontor ja muud ruumid. Siin kukkus pagas, nagu kaassõitja, kogu aeg keskele, saabuva lennuki vastas asetsevale konveieriringile.
Väike sisemine koonus - saabumisala - on lahendatud mitmel tasandil. Talle lendasid lennukist läbi samade teleskoopredelite suure koonuse tasapinna all rippuvad galeriid. Galeriid tipnesid eskalaatoritega, mis lasid reisijad madalasse ringikujulisse saabumissaali. Jerevani elanikel on alati olnud traditsioon külalisi tervitada ja siin oli palju rahvast. See oli mugav kohtuda, sest reisijaid oli lihtne näha nagu lennuki redelil eskalaatoril kordamööda "välja ujumas".
Siin, kuid madalamatel kõrgustel (terminali keskmine, südamekujuline osa on nulltasemest palju madalam), korraldati liiklus ja asuti pagasi väljastamise ala. Taksod ja bussid sõitsid otse lõikudeni. Veidi edasi ja kõrgemale, suure koonuse rõnga tasapinna katte alla jääb autode parkla. Saabuvatel reisijatel ei olnud aga keeruline oma asjadega lennujaamast lahkuda, nagu ka lahkuvatel inimestel oli lahkumise korraldamine.
Reisijad, kelle väljumine viibis, said minna igast seitsmest rippuvate galeriide juurest mikrojaamast väikesesse koonusesse, ooteruumi. Ooteruumi kohal olid kohvikud ja muud teenindusosakonnad. Siit tõusis torni pakiruumi paigutatud liftidel kahetasandiline mitmetahuline maht kompositsiooni lõplikku vertikaali. Siin oli kõige kõrgemal juhtimisruum, kust avanes suurepärane vaade lennuväljale ja pargitud lennukitele. Otse juhtimisruumi all oli restoran, millel on ainulaadne Ararati panoraam.
Lennujaama arhitektuuri kompositsioonilahendus oli üles ehitatud funktsionaalsele arhitektuurile iseloomulike väliste ja sisemiste narratiivide järgi: ruumiline või formaalne. Näiteks teeribadest suures koonuses moodustatud vahe näitas justkui selle sisemist struktuuri - kolmnurksed raamid, mis olid paigutatud ringi kujul, mis moodustavad tugistruktuuri aluse (terminalihoone ehitati täielikult betoonist. Otsad üksteise vastas - need olid täidetud stiliseeritud "õhukompositsioonidega" plastikvärviliste akendega - kandsid siseruumi omadusi, olles samal ajal nagu propülaea, väline element, mis viib suure "kraatri" juurde. koonus, mille siseruumi korraldavad välise arhitektuuri vormid: väike koonus on lahendatud samamoodi kompositsiooniliselt kui suur, ringikujulised teeribad on samuti välise arhitektuuri element ja lõpuks torn, mis kasvab siin on kogu kompositsiooni väline vertikaalne dominant.
Kaksteist peamist ruumilist tasandit olid vertikaalselt ühendatud ja avanesid üksteise kaudu, tungides vabalt terminali väljast ja seest.
Piirid välise ja sisemise vahel pesti siseruumi paljudes punktides, kust ilmnesid erinevad vaatenurgad sisemist ruumi korralduses pidevalt esinevatele välistele elementidele. Selliseid punkte on palju, need moodustasid kogu kompositsioonilahenduse süžeelise aluse.
Üks olulisi opositsiooni väliseid - sisemisi jooni ilmnes ühelennuliste treppide süsteemi mitmekordses lahenduses - vertikaalselt plokkideks kokku pandud - funktsionaalselt olid need kas interjööri või välise arhitektuuri elemendid, ühendades välist - sisemist, olles nende piiril.
Kompositsioonilahenduse oluline element on siseruumis alasti väljaulatuv välimine konstruktiivne süsteem.
"Sisekujundus" vähendati üldiselt miinimumini, siseruum lahendati lihtsalt, ilma tahtliku kaunistamiseta: raudbetoon, krohviga kaetud või kiviga kaetud. "Kosmosest" tulev ratsionaalne lahendus "toodi" järgmisel kujul: "avatud" konstruktsioon, materjali pädev kasutamine, funktsionaalsele lahendusele alluv koostis. Kaasaegse lennujaama keerulises organismis on tehnoloogilised ühendused kõige olulisemad ja domineerivad arhitektuurses lahenduses hõlpsalt. Zvartnots rikkus seda kaanonit - arhitektuur on säilitanud klassikaliseks muutunud kunstivormi ja konstruktiivsete ning funktsionaalsete osade ühtsuse kvaliteedi.
Zvartnotsi ruume läbis arusaam kaasaegse arhitektuuri professionaalsusest. Professionaalsus, mis on „venitatud“läbi kõigi aspektide ja individuaalsete lahenduste ning inspireeritud ühel viisil. Pilt, mis on mitme termini summa ja ühtlustab samal ajal nende mõlema ühepoolset suunda. Kujutises, mille eesmärk on väljendada ideed liikumisest, paljususest, tehnoloogia keerukusest ja täiuslikkusest, kõrgest tsivilisatsioonist, arhitektuurse mõtte poeetikast.
Kui arhitektid lõid Zvartnotsi, nägid nad kahtlemata seda Ararati tasandiku ruumis, joonistades rahvusmaastiku graafikasse. Esitades ruumis õhuterminali kahe koonuse siluetti Ararati igaveste tippude taustal, visandasid arhitektid selle ka õigeaegselt: lähedal asuvate iidsete Zvartnotsi varemed, mis säilitasid ainult oma ümmarguse plaani - igavesed tunnistajad kustumatu inimeste geenius - moodustas pilgu ajast Armeenia pealinna õhusadama tehnoloogilise skeemi ümmargusele plaanile …
Ararati ees olnud Zvartnots pidi jääma ruumi- ja kujundimärgiks. Kuid täna otsustatakse Zvartnotsi saatus - olla või mitte olla, ja kui on, siis mitte terminalina, vaid saanud teise funktsiooni.
Zvartnotsi arhitektuur on üles ehitatud funktsionalismi põhimõtetele, jättes, nagu öeldi, ilma oma ruumist ja ametlikust keelest välise ja sisemise süžee. Stiililiselt oli see arhitektuur, mida nimetati jõhkraks. Kuid ta ei olnud jõhker mitte ainult vormilise tähenduse filosoofias, vaid ka mitte eriti ideaalses teostuses betoonist püloonide ja kolmnurkse kujuga kaarekonstruktsioonide joonte geomeetrias, klaaskonstruktsioonide metallist köites ja valgustusseadmete kujunduses.
Zvartnotsi jaoks ei olnud see teisejärguline tegur, sest siin välja mõeldud arhitektuur nõudis teostuse keerukust, võimaldades lõpuks avaldada kogu selle kujutlusvõime, nii nagu ainult laitmatu esitus suudab paljastada draama- või muusikateose kogu sügavuse. Teostamine on kõrge kunsti, sealhulgas arhitektuurikunsti oluline nõue.
Kaasaegsete lennujaamade probleem on endiselt nende laienemise küsimus - lennundus areneb kiiresti. Tundus, et Zvartnotsil pole arengupotentsiaali. Selle jäik skulptuurne kompositsioon on kokku pandud sisemise südamiku ümber. Tulevikus pidi suurenenud reisijate voogude tagamiseks kopeerima Zvartnots - see pidi ehitama läheduses teise, sarnase. See tundus alati veidi veider. Kuid juba enne seda lagunes Zvartnots funktsionaalselt: kui Armeeniast sai suveräänne riik, oli vaja uusi funktsioone, mis on seotud riigipiiri ületamisega. Zvartnotsis seda ette näha ei olnud.
