Federico Parolotto on insener, transpordi infrastruktuuri spetsialist, Milano transpordisüsteemi jätkusuutliku üldplaani ekspertnõukogu liige, keti liikuvuse vanempartner, tehes koostööd selliste arhitektuurifirmadega nagu Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti on büroo töötaja, arhitekt, transpordi planeerimise ja jalakäijate käitumise analüüsi spetsialist. Federico Parolotto ja Pablo Forti tulid Moskvasse Strelka meedia-, arhitektuuri- ja disainiinstituudi suveprogrammi raames töötuba jalakäijate tsoonide korraldamiseks. Töötoa tulemusi tutvustati Moskva transpordiosakonna töötajatele. Archi.ru palvel rääkisid Itaalia eksperdid oma nägemusest Venemaa megalinnade transpordisituatsioonist ja selle muutmise võimalustest.
Archi.ru: Te olete Moskvas töötanud kuus aastat. Kuidas hindate transpordiolukorda Venemaa pealinnas?
Federico Parolotto: Moskva peab kinni vanast mõtteviisist, tehes lõputult ettepanekuid teede laiendamiseks ja uute viaduktide ehitamiseks. Sellepärast on transpordiministeerium vaatamata transpordiministeeriumi katsetele luua uusi jalakäijate ruume ja tutvustada jalgrattaid kohutav. Venemaa pealinn asub maailma kõige tihedamate linnade edetabelis (vastavalt TomTomi 2012. aasta ülekoormusindeksile), ehkki näen teatud muutusi paremuse poole. Küsimus on valmisolekus selle probleemi lahendamiseks kvalitatiivselt teistsuguseks lähenemiseks. Fakt on see, et Euroopa tunnistab juba uut vaadet linnale: hiiglaslikud transpordiinfrastruktuurid enam ei domineeri ning esmatähtis on soov vähendada linnasiseselt sõidukeid. Näitena võib tuua hiljutise uuendusliku projekti Pariisis: mööda Seine'i kulges maantee, mis lõikas linna jõest täielikult ära. Ja see maantee otsustati sulgeda ning korraldada jalakäijatele ja jalgratturitele lineaarne park. Nad ei ehitanud isegi tunnelit, nad said lihtsalt maanteest lahti. Ja ma arvan, et tulevik kuulub sellistesse otsustesse.
Archi.ru: Moskva liiklusummikute probleemi peamine lahendus on tänapäeval seotud väljumisvõimaluste rekonstrueerimisega: sõiduradade lisamine, liiklusvaba liiklusega viaduktide ehitamine ja liikluskiiruse suurenemine. Kas see parandab teeolukorda?
Federico Parolotto: Teede laiendamise abil on võimatu liiklust parandada, see on paljudes linnades tõestatud. See otsus halvendab linnakeskkonna kvaliteeti ja suurendab sõidukite arvu. Kordan, et tänases maailmas üritatakse vastupidi vähendada teede pinda, jaotada ruumi autode, jalgratturite ja jalakäijate vahel ümber ning vähendada liikumiskiirust.
Pablo Forti: Paljuski on sellised otsused vana planeerimissüsteemi ja tavapäraste eelarvamuste pärand. Näiteks arvatakse, et andes jalakäijatele rohkem aega tee ületamiseks, suurenevad ummikud. Aga tegelikult ei ole! Kui teele tehakse rohkem valgusfoore ja ühistranspordile ning jalgratturitele antakse mõni rada, jääb läbilaskevõime samale tasemele.
Või näiteks Moskva ringtee - tee, millel on Moskva liiklusvoogude jaotamisel ülioluline roll ja mis on uskumatult koormatud kaubaveoga ka seetõttu, et Moskvast ei saa mööda minna muul viisil. Selle probleemi lahendamiseks ei piisa uue ringtee ehitamisest - tuleb arvestada Moskva liiklusega erineval skaalal. Kaupade kättetoimetamine on üks asi, kuid mugavate tingimuste loomine kodanike liikumiseks linnasiseselt on hoopis teine.
Archi.ru: Mis on ühist Milano ja Moskva transpordiprobleemide vahel?
F. P. Moskva on ülesehituselt sarnane Milanoga, seal on ka radiaalne ringteesüsteem, ainult Moskva on palju suurem. Milano uue üldplaneeringu kallal, mille kallal strateegiliselt töötan, on eesmärk peatada uute teede ehitus ja arendada ühistransporti järgmiseks 15 aastaks. Ja see on ka teadvuse muutuse näitaja, millest ma rääkisin. Samuti on Milan juba kehtestanud kesklinna sisenemise tasu (5 eurot), mis on vähendanud autoreiside arvu kolmandiku võrra.
Ülekoormuse probleem tekkis Euroopas 1960. aastatel massilise motoriseerimise tõttu, 1970. ja 80. aastatel ilmus infrastruktuuri laiendamise strateegia, et kohandada linna autoga ja pakkuda kiiret liiklust uutele aladele. See lahendus on nüüdseks aegunud. Moskvas algas kõik palju hiljem - kuni 1989. aastani oli autosid väga vähe ja siis hüppas autoomanike arv liiga järsult. Kuid lääneriikide vigade kordamise asemel võib Moskva arvestada tänapäevaste suundumustega nagu ruumi ümberjagamine teedel ja autode tasakaalustatud kohalolek linnas. Linnad on nagu lapsed: nad teevad samu vigu, kuid neid saab vältida.
P. F … Milano kogemuse põhjal võib öelda, et taotluste kontrolli on lihtsam rakendada kui tagatiste kontrolli. Üle poole Milano parkimiskohtadest teenivad linnaelanikud, ülejäänud on tasulised. Kui hakkate parklaid ja kesklinna sissepääsu kontrollima, on see mõju palju kiirem ja märgatavam kui teede laiendamine. Siis võite hakata liikuma marsruutidel ja tagastama linna avaliku ruumi.
Archi.ru: Kuidas teha kindlaks vajadus korraldada spetsiaalsed ühistranspordirajad konkreetsel linnateel? Kuidas otsustatakse, millist tüüpi ühistransporti tuleks arendada?
F. P. See on alati konkreetse linna piirkonna keeruliste arvutuste ja üksikasjaliku analüüsi tulemus. Kuid mõned asjad, nagu öeldakse, peituvad pinnal. Üks mootorsõidukite rada sõidab parimal juhul poolteist tuhat reisijat tunnis, samas kui spetsiaalse kõrge bussisagedusega sõiduraja puhul on see arv kümme korda suurem - 15 tuhat inimest tunnis. Kui me räägime metroost, siis on selle läbilaskevõime veelgi suurem, kuid ka ehitus on palju kallim. Moskvas töötades jõudsime järeldusele, et kohalik metroo veab tohutult inimesi, samal ajal kui maismaatransport toimib ainult 30% -l selle tegelikust võimsusest. Selle tasakaalustamatuse peamine põhjus on loomulikult ummikud, mis muudavad maapealse ühistranspordi äärmiselt ebaefektiivseks. Seetõttu oleme kindlad, et Moskva ei peaks lootma metroo ehitusele - linnal on tohutu potentsiaal pinnapealse ühistranspordi jaoks, mille arendamine peaks olema esmatähtis.
Archi.ru: Pole saladus, et kaasaegse Moskva üks peamisi "korki moodustavaid" elemente on arvukad kaubanduskeskused, mis on tekkinud peaaegu kõigile linna peamistele maanteedele. Kuidas suhtute sellisesse ehitusse?
P. F. Suured kaubanduskeskused on magnetiks tohutule hulgale inimestele ja autodele, seetõttu on vaja väga hoolikalt välja arvutada liikluse voog, mis sellise ehituse tulemusel ligi tõmbub. Selliste arvutuste jaoks on olemas tööriistad - voogude hindamine sõltuvalt hoone tüpoloogiast, mille põhjal tehakse liikumise simulatsioon, mis näitab, millist mõju konstruktsioon avaldab.
F. P. Ma arvan, et kiirteedele kaubanduskeskuste ehitamine pole hea mõte, sest suures kaubanduskeskuses on palju parkimiskohti, mis omakorda tekitab liiklust. Londonis on tendents paigutada kaubanduskeskused selliselt, et neil oleks alternatiivne juurdepääs metroo juurest ning samal ajal vähendataks parkimiskohtade arvu nii palju kui võimalik - siis kasutavad inimesed ühistransporti. See tähendab, et kaubanduskeskus ise pole tingimata kuri, kuid sellega seotud tohutud tasuta parkimiskohad meelitavad suuri vooge. Olukord Moskvas on niigi keeruline ja selliste keskuste rajamine võib seda ainult halvendada.
Archi.ru: Moskvas hakkasid tekkima jalgrattateed, kuid nende projektide suhtes on ka kriitikat, mis on seotud nende asukoha ja talvistes tingimustes toimimise küsimusega.
F. P. Euroopas ja isegi USA-s on nüüd süsteemne nihe jalgrattasõidu arendamise suunas. London töötab välja strateegia "jalgrattatee", mis ühendab Ida- ja Lääne-Londoni äärelinnad kesklinnaga. Jalgrattateed rajatakse paralleelselt metrooliinidega, et metroo osaliselt leevendada ja see külgneb olemasolevate jaamadega. Muutused on märgatavad ka Moskvas. Kuus aastat tagasi oli jalgrattureid väga vähe ja sel suvel olin ma selle numbri üle üllatunud. Sama kehtib ka teiste maailma linnade kohta - Milano oli äärmiselt motoriseeritud, ka 1990ndatel Londonis ei kasutanud jalgratast peaaegu keegi. Nüüd on pilt teine. Rattarajad on mõttekas korraldada nii, et need saaksid sõidu alternatiivina toimida. Jalgrattasõit on võimalik ka keerulises kliimas. Talvel on suusatamise peamine raskus libisemise oht, kuid kui radade jäätumine on ära hoitud, siis inimesed sõidavad ka külma ilmaga, nagu näiteks Norras või Kopenhaagenis juhtub. Ilmaolud pole ettekääne jalgrattasõidu arendamata jätmiseks.
Archi.ru: Kuidas algavad muutused linnakeskkonnas? Kelle poolt tuleks neid algatada?
P. F. Muutused on võimalikud siis, kui inimesed hakkavad mõistma alternatiivide olemasolu. Kedagi jõuga ühistransporti viia on võimatu, kuni liiklusummikutes seismise alternatiivina võetakse kasutusele mugavam ja atraktiivsem süsteem.
F. P. Andrea Branzi ütles kunagi: "Linnad ei koosne hoonetest, vaid inimestest, kes linnas ringi liiguvad." Nii et kui soovite linna muuta, peate muutma inimeste mõtteviisi. Isegi autokesksetes piirkondades, näiteks Põhja-Itaalias, hakkavad inimesed mõistma, et kui soovite saavutada teatud keskkonna kvaliteeti, peate muutma linna toimimist. Ma ei saa öelda, et muudatusi oleks algatanud keegi eriti - need toimusid aastakümnete pikkuse autode ülekaalust tuleneva kahju mõistmise tulemusena. Ka Moskva on minu arvates selleks valmis - Gorki pargi edu kinnitab muudatuste vajalikkust. Ma arvan, et moskvalased soovivad muutusi ja noored ootavad juba uut kvaliteeti avalikes ruumides. Loodan, et linn ei jäta seda hetke kasutamata ja veenab poliitikuid selliste muudatuste vajalikkuses.
