Selle asutanud autotootja eraldas selle jaoks 100 000 eurot; loosung „Visiooni ehitamine aastaks 2030“oli väljakutse preemia nominentidele. Auhinna valitud kuraator, Styleparki stuudio, kuus arhitektuuribürood - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. linnaplaneerimise ja arhitektuuri probleemid, õigemini linn.
Korraldajad märgivad oma manifestis nii inimkonna kui terviku ja eriti megapoliitikate olemasolevaid probleeme - rikkuse ebaühtlast jaotumist riikide ja piirkondade vahel, suurenevat keskkonnareostust, ressursside ammendumist, rahvastiku kasvu ja sellega seotud rännet. Kuid 2030. aasta maailmapildi loomise algandmete hulgas viitavad nad auto olemasolule: mitte tingimata eraomandis, vaid kindlasti üksiksõidukina. Samal ajal pannakse muidugi rõhku uut tüüpi kütusele ja tulevase masina üldisele keskkonnasõbralikkusele.
Viie töötoa abil saadud metropoli utoopilised kujutised esitati 20 aastat hiljem Veneetsia Scuola Grande della Misericordias näituse kujul, mille kujunduse tegi raumlabor_berlini büroo. Näituseks valitud hoone ise kujutab kontrasti - rangete tellistest fassaadide ja interjööri marmorist sisekujunduse vahel ning nendele kahele komponendile lisati kolmas element - heledast plastikust mitmevärvilistest kitsastest "tänavatest" minilinn, milles näidati mudelite, tekstide, videote ja renderduste vormis auhinnaprojektide kandidaate.
Iga osaleja sai oma värvi ja oma "tänava", kuid tänu arvukatele põikteedele osutus üldmulje aktiivselt polükroomseks.
Rõõmus meeleolu, mis teoreetiliselt oleks pidanud ekspositsioonile sellise lahenduse looma, kaob mõnevõrra lähemal tutvumisel Jurgen Mayeri preemia laureaadi loominguga. Tundub, et selle versiooni valis žürii oma "realismi" ja "teostamise" tõttu (ehkki kohtunikke ei saa kadestada: enamik osalejaid lähtusid samadest ideedest ja langetasid väga sarnaseid otsuseid). Arhitekt ei keskendunud mitte linnakeskkonnale, vaid transpordivahendile, mis tänu uuendustele ei liiguta inimest kuidagi ruumis, vaid muudab tema ettekujutust ümbritsevast maailmast.
Sarnaselt teistele osalejatele soovitas Mayer, et aastaks 2030 ei vaja autod juhte: nad saavad ise kosmoses liikuda ja palju paremini kui inimesed. Seetõttu saab inimesest igavene kaasreisija, pole vaja valgusfoore, tänavavalgustusid, esitulesid, liiklusmärke („targad” autod neid ei vaja) ja sellise auto sisustus muutub hübriidiks suhtlusvõrgustik ja interaktiivne kaart, mille puuteekraanina on esiklaas. Sellest saab inimese ja keskkonna vahelise suhtluse "liides", liides, mida saab konfigureerida konkreetse kasutaja nõutaval viisil: isikule, kes otsib üürikorterit auto akendel nähtavatel majadel, kuvatakse teave nende üüritava eluaseme kohta ja tüdruk, kes kavatseb õhtul lõbusalt aega veeta, saab teavet plaanitavate pidude kohta, samuti tänava ääres liikuvate noorte nimede ja vanuste kohta.
Arhitekt nimetas tulevase linna Pokeville'iks, kuna inimese ja tegelikkuse kokkupuude selle skeemi järgi on "tangentsiaalne", ilma tegeliku lähenemiseta, nagu Facebookis meeldivad ja torkavad valikud. Kuid selles hirmutavas reaalsuses, millel on palju ühist Philip Dicki piltidega, ei näe Jurgen Mayer midagi halba: ta peab linna läbivaks nähtamatuks digitaalseks elemendiks koos pideva autovooluga aktiivset uuenemise jõudu.
Ta pöörab palju vähem tähelepanu linnatranspordisüsteemi korralduse pragmaatilistele aspektidele: tema ideede seas on elektrimootoriga autod, juurdepääs linnale ainult automaatjuhtimissüsteemiga autodele, linnakeskkonna müra ja valgusreostuse vähendamine sarvede, lärmakate mootorite, võimsate tänavalaternate ja esitulede tagasilükkamise tagajärjel. Mayer ise nimetas oma 2030. aasta kontseptsiooni "muinasjutuks"; see meeldis ka žüriile: võib-olla sellepärast, et see mõjutab peaaegu eranditult auto struktuuri (arvestamata immateriaalset ja seetõttu palju vähem oluline iga autotootja teadlikkuse ja inimkasutaja elustiili jaoks). Julgus ja tagasihoidlikkus, mis seda plaani samal ajal iseloomustavad, eristab seda Mayeri kolleegide tööst, kes järgisid traditsioonilisemat futuroloogilist rada.
Bureau Cloud 9 on meelitanud oma programmi kallal töötama 8–10-aastaseid lapsi ehk neid, kes on 2030. aastal peamised uuenduste tarbijad. Kasutades selle töökoja juhi Enric Ruiz-Geli jaoks olulist membraanide kontseptsiooni, lõid nad pildi ETFE turvapadimasinast, millele olid paigaldatud painduvad päikesepaneelid, kokkupõrkekindlus, "roheline" mootor jne. Saadud ideeauto on on nimetatud Barcelona jaoks reageerivaks autoks (reageerimisvõime viitab võimele reageerida muutuvatele keskkonnatingimustele).
Standardarhitektuuri seminar pakkus välja lahenduse Pekingile, mille linnaareng piirdub täna uute ja uute ringteede loomisega enne tähtaega, misjärel linnaareng hõivab spontaanselt põllumajandusmaad. Arhitekt Zhang Ke soovitab kasvava autode arvu vähendamiseks alustada mitte kiirteedest, vaid metrooliinidest "ette" ja asendada viimased "nutikate" elektriautodega.
Samal ajal tuleks olemasolevad ümbermõõdulised marsruudid muuta tohututeks "ränduriteks", mis liiguvad uskumatu kiirusega 60-80 km / h. Isiklik transport seisab neile peal ja ei lähe, tasandades seeläbi liiklusummikute probleemi. Pealegi eeldatakse, et reisijad saavad seal autodest välja tulla ja suhelda ning sellise parkimise ajal saab auto sisemust kasutada kontorina või magamistoana.
Bjarke Ingels ja BIG näevad auto tulevikku juhist "lahti saamises": sellised "rohelised", nutikad ja vaiksed autod nõuavad rajal neli korda vähem ruumi kui tavapärased (analüütikute sõnul vajavad esimesed nutikad autod ilmuvad 2015. aastal). Nad loevad kogu vajaliku teabe spetsiaalselt teekattelt, mis juhendab autode, jalakäijate ja jalgratturite liikumist, sealhulgas nende ennetamist.
Sama leviala, "arukas tänav", toodab päikeseenergiast ja kodanike sammude survest elektrit, laadides samal ajal elektriautosid ja erinevaid mobiilseadmeid. Foorid ja liiklusmärgid asendatakse kõnniteel helendavate pikslitega. Sellise tänava ruumi otstarvet saab mitu korda päevas muuta: sõiduteelt tipptundidel jalakäijate tsoonini lõuna ajal ja puhkeajal õhtul.
Alison Brooks on rohkem mures ülemaailmse autopargi kasvu pärast jõukate arengumaade arvelt: praeguse tempo jätkudes on 2050. aastaks planeedil 3 miljardit autot. Ta leidis potentsiaali selle probleemi lahendamiseks ainult 4–6 inimesele mõeldud suurte sõidukite kasutamisel ning ka sihtkoha liiklusvoo olulise osa kattumisel. Kui kasutate täielikult iga masina võimalusi, väheneb nende koguarv ja mõned teed saab muuta haljasaladeks. Brooks näeb nutitelefone kui linnade nutikate transpordisüsteemidega ühendatud nutikate autode tulevast "kaugjuhtimispulti". Neid masinaid on lihtne lühiajaliselt jagada või liisida. Arhitekt valis linnadeks-näideteks ülitiheda Mumbai koos hämmastavalt tõhusa ühistranspordisüsteemiga ja Londoni koos erinevate hoonete kombinatsiooniga avatud ruumide vaba süsteemi ümber.
Niisiis, vaadates kõigi Audi Urban Future Awardi konkursil osalejate ettepanekuid, ei saa muud kui jõuda järeldusele, et Jurgen Mayeri ettepanek ei paista silma mitte ainult (suhtelise) originaalsuse ja "kehastuse" poolest. Võib-olla on see ainus viiest, mille realiseerimist peaksime kartma, mitte soovima.
