Syromyatnichesky lõigu kohal asuva kaare asendamise projekt avaldati selle autorite, ettevõtte Intermost, veebisaidil. Esmaspäeva õhtul sai ta sotsiaalvõrgustikes tuntuks, ilmudes kõigepealt Twitteris Nesobyanin ja seejärel MCD mitteametlikus avalikkuses (millel pole pressiteenistuse sõnul organisatsiooniga midagi pistmist).
Kaar, mille kaudu paljud viisid tee Artplay disainikeskusesse, osutus väga armastatud ja selle lammutamise projekt iseenesest raputas võrke vaid mõne tunniga. Kes lihtsalt rääkis oma kaitseks: siin on Ilya Yashini postitus ja siin Pavel Gnilorybov. Mitmed märkimisväärsed meediaväljaanded vaatasid üle võrgustikes avaldatud arvamused: The-Village, Meduza, Afisha, Strelka Mag.
Võite alla kirjutada kahele petitsioonile: saidil change.org ja podpisi.org.
Pole üllatav, et projekt kadus teisipäeval veebisaidilt Intermost. Kuid nagu Medusa õigesti märkis, säilitati see vahemälus. Moskomarkhitektury levitas samuti teisipäeval pressiteate, milles öeldakse, et "projekt ei saanud AGR-i ei esitatud ega muul kujul." Rööpasid laiendav Venemaa raudtee-ettevõte ütles Moskva linna uudisteagentuurile, et projekti "alles arendatakse ja see läbib kõik vajalikud kooskõlastused".
MCD-2 ja MCD-4 jaoks on plaanis sild laiendada seniselt 6-lt 8-lt rööbastelt ja selle alla jäävad trammirajad, mis on kitsa kaare tõttu nüüd haruldasel viisil "põimunud", paigaldatakse. ümber kaheks tavapäraseks, mida täiendatakse autode sõiduraja ja kõnniteega.
-
suumimine 1/4 Arch üle Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 18.06.2014
-
suumimine 2/4 kaar Syromyatnichesky käigu kohal Foto: Archi.ru, 18.06.2014
-
suumimine 3/4 Arch üle Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 18.06.2014
-
suumimine 4/4 Arch üle Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 18.06.2014
Kaar, tõepoolest väga võluv ja atmosfääriline, ehitati 1865. aastal, samal ajal kui Andronievski viadukt kloostri klassikalisest vaatest. Tõepoolest, see on Moskva jaoks ebatüüpiline nähtus ja nördimuslaine sotsiaalvõrgustikes näib üsna mõistetav ja õigustatud. Ehkki tuleb mõelda, et kui kuulsat kultuuriklastrit ei oleks läheduses, oleks pealinna ühistranspordi föderaalprojekti huvides kaitstud staatuseta hoone saatus olnud juba ette teada. Ja nüüd, näete, pole tegelikult veel midagi teada. Tekib vastuolu: kas vaimne ajalooline kaar või metropoli ühistransport.
Rääkisime kolme eksperdiga: üks säilitamiseks, teine lammutamiseks, kolmas on kindel, et on võimalik kaare säilitada ja pakkuda IDC-le uusi võimalusi.
***
Rustam Rakhmatullin,
Avaliku liikumise "Arhnadzor" koordinaator:
„Keskdiameetri lõiku lõigul Kolm jaama kuni Andronikovi kloostrini nimetaksin ma linnakaitse jaoks kõige problemaatilisemaks hooajal 2019–2020. Probleemide loetelus on Kalanševski viadukt, Andronikovi ülesõit üle Yauza, mida mõnikord ekslikult nimetatakse Zolotorožski sillaks, ja kõik vahepealne. Siin on juba toimunud Novaja ja Staraja Basmanny tänaval kahe numbritega 8 maja lammutamine (vt Afisha lammutamise ülevaadet - toimetaja märkus). Karantiini ajal õnnestus neid lammutamisi vaid korraks kaugjuhtimisega peatada, et mõõtmisi teha. Novaja Basmannayal asuva Balk-Polevy mõisa tiib mõõdeti käsitsi ning minu teada Staraya Basmannayal asuva Varentsovi kortermaja mõõtmised tehti ametlikult ja lasermeetodil. Siis kaotati mõlemad majad.
Mitmete läbirääkimiste vooru tulemusena sai Kalanševski viadukt kolmanda otsuse ja teise AGR-i motoga "Veel Štšusev". Mõistagi pole see Štševevi sõnul täies ulatuses puhkus ega lõpetamine: kaarjas sõrestiku ja kiviarkaadiga kombinatsioon on täiesti uus pilt, kuid muid võimalusi meil polnud.
Andronikovi viadukti relvastus äsja keelati 2007. aasta palvel. Ma ei tea, kelle avaldus oli, see esitati enne "Arkhnadzori" asutamist. Ilmselt tänu lisaraja lisamise eraldi tugedele ähvardusele, mis juhtus 2008. aastal. Laiendus tehti lõuna poolt ja moonutas selle 1865. aastast pärit kaarsillaga Andronikovi kloostri üldist klassikalist panoraami.
Paraku ei aktsepteeri Moskva praegune valitsus sildu ja mõnda muud insenerirajatist kaitseks, et mitte segada ühtegi, isegi kõige teoreetilisemat rekonstrueerimist. 2007. aasta taotlus ei seganud ehitamist ja ilmselt viitab praegune keeldumine soovile seaduse väljanägemist järgida rööbaste arvu uue suurenemisega. Meie andmetel ilmuvad seekord uute tugede rajad põhja poolt ja lõuna poolt laienevad rajad. Uute tugede taaned võimaldavad teil silla füüsiliselt säilitada, kuid välistavad selle vaate. Täna, 18. juunil 2020 on Andronikovi sillal ja sellega külgneval muldkehal alustatud mõningaid töid. Samal ajal ei leia me ühtegi linnaplaneerimise dokumentatsiooni ega kooskõlastusi.
-
suumimine 1/3 Andronievski sild Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
suumimine 2/3 Andronievski sild Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
suumimine 3/3 Andronievsky viadukti ehitustööde algus Foto: Archi.ru, 18.06.
Niisiis on Syromyatnichesky proezdi trammitunneli ähvardamine ainult üks osa rööbastee laiendamise ja sillaületuskohtade rekonstrueerimise probleemist Kalanchevka ja Yauza vahel. Tunneli kaar ehitati eraldi projekti järgi, kuid samaaegselt Andronikovi viaduktiga, 1865. aastal. Nende ja ühise muldkeha vahel on 350 m. Need kuuluvad kindlasti ühte 19. sajandi keskpaiga insenerkonstruktsioonide kompleksi. Katse kaarega tunnelit valvesse panna, nagu ma ütlesin, on Moskva praeguse valitsuse ajal hukule määratud. Kaitse taotlemine on tõsine ettevõtmine. Selles olukorras tuleks suunata kritiseerima linnapea kantselei keeldumist kahtlemata insenerimälestiste kaitsmisest.
Moskomarkhitektura kommentaaride kohaselt ei ole ühtegi Syromjatniki projekti heaks kiidetud, see tähendab, et võrku ilmunud materjalidel puudub õiguslik seisund. Lisan, et MCD projekt on föderaalne. Moskva võtab föderaalse PPT, eriti punased jooned, teadmiseks, kuid väljastab AGR-i eraldi projektiettepanekute jaoks. See on Kalanchevsky ülesõidu AGR, mille on heaks kiitnud linna peaarhitekt.
See, mida nägime eile Syromjatniki disaineri veebisaidil, sarnanes uue Kalanševski viadukti algversiooniga. See lihtsalt lammutati ja ehitati läbivate käikudega betoontoetustele. Eilseid pilte saate võrrelda naaberkäiguga Kurski raudteejaamale lähemal, mööda Verhnyaya Syromyatnnicheskaya tänavat, kus näeme lihtsat betoonist lage, tehnilist ehitist ilma igasuguse pildita.
Kui Kalanchevsky ülesõidu puhul õnnestus meil projekti muuta antiikaja maksimaalseks säilitamiseks, siis miks mitte teha seda nii Syromjatnikis kui ka Yauzas.
Oleme valmis läbirääkimisteks kliendi ja disaineriga, sarnaselt nendega, mida suutsime Kalanchevkal läbi viia. Muide, Syromjatniki disainer on teistsugune ja läbirääkimiste valem tuleb uuesti üles ehitada."
***
Mihhail Blinkin,
Riikliku Teadusülikooli kõrgema majanduskooli transpordiökonoomika ja transpordipoliitika instituudi direktor:
Siin on see, mida ma vastan teie küsimusele 1865. aastal ehitatud kaare kohta, mille kaudu ma mitu korda läbisin, suundudes teile teadaolevatele aadressidele.
Kümmekond aastat tagasi osalesin Peterburi foorumil sarnasel teemal toimunud vestluses kuulsa Kataloonia arhitekti Josep Acebilloga. Barcelona endine peaarhitekt šokeeris venelasi ja teisi Euroopa vestluspartnereid otsusega, mida tsiteerin mälu järgi, kuid - garanteerin - tähendust rikkumata: „Vana hoone lammutamise otsus on sama palju arhitekti loominguline tegevus kui kujundades midagi uut. Barcelonas andsin ma võimaluse lammutada umbes 30% kogu vana (mõnikord väga vana!) Kinnisvara komplektist, säilitades samal ajal linna välimust määratlevad ikoonilised hooned. Tule vaatama: tundub, et see on hästi välja tulnud!"
Minu vaatenurgast ei esinda vaadeldav võlv, võttes arvesse viimase 100 aasta praeguse hoolduse ja remondi halba taset, paraku juba mingit kultuurilist ja ajaloolist väärtust. Mõistan aga selgelt, et see kohtuotsus pole midagi muud kui tavalise linnainimese otsus, kellel (erinevalt arhitektist!) Pole õigust „loovale teole”. Asja pragmaatilise poole pealt, kus mul on õigus professionaalsele hinnangule, on lammutamine seda vajalikum. Mind teeb nende küsimuste pärast kõige rohkem murelikuks selge institutsioonilise raamistiku puudumine nende lahendamiseks. Selline raamistik on vajalik korrektse professionaalse arutelu läbiviimiseks koos põhjendatud aruteluga selle kohta, mida linn igal konkreetsel juhul kaotab ja võidab.
Kas näete seal selle kaare piirkonnas kompetentse ja andeka kujunduse võimalust, säilitades kaare?
Suure tõenäosusega võimatu. Broneeringu "tõenäoliselt" esitan projekti üksikasjadesse väga madala süvenemise tõttu."
Ilya Zalivuhhin,
arhitekt, linnaplaneerija, AB YAYZAPROEKT
“Töötan Artplay's, käin sageli sellest kaarest läbi. Ja ma ei näe vastuolusid: kaar tuleks säilitada ja WDC peaks arenema.
Linna arendamisel on vaja kõigepealt säilitada kaks kõige olulisemat infrastruktuuri tüüpi: sotsiaalne, mis hõlmab kultuuripärandit, ja ökoloogiline infrastruktuur. Transport, mis on tähtsuselt kolmas infrastruktuuri tüüp, peaks minu arvates neid arvesse võtma, see tähendab: metsaparkide alla tuleks rajada tunnelid, sillad ja insenerirajatised tuleks projekteerida kultuuripärandit arvestades.
Kuidas seda teha? Esiteks võimaldavad XXI sajandi kaasaegsed tehnoloogiad teil teha kõike, mida soovite. Ehk peaks mingi osa linnaeelarvest olema suunatud elegantsema õhukese sillaületuse kavandamiseks ja ehitamiseks, mis näiteks läbiks esiplaanil oleva teise lõuendi, kuid võimaldaks seda kaare säilitada. Olen kindel, et tehniliselt on võimalik mis tahes probleemi lahendada, peamine on ülesande seadmine.
On täiesti ilmne, et kaare säilitamiseks pole mõtet loobuda Moskva keskläbimõõdu loomisest. Ma ei tea, kas selle jälgimiseks on veel muid võimalusi. Kui tunnel on oluline ja see on oluline, siis võib leida teise lahenduse. Kui marsruutimist ei saa muuta, kui kvaliteetset ja kaasaegset insenerstruktuuri on võimatu ehitada, olles selleks eraldanud eelarve, siis ma ei välista, et probleemi saab lahendada isegi rongide sõiduplaani optimeerimisega. Reisijate- ja kaubavedude eest vastutavate osakondade huvide ühtlustamiseks ja rööbaste efektiivsemaks kasutamiseks, nagu tehti Pariisis ja Berliinis, kus paljud rongid läbivad sama rada ja nad laienevad ainult jaamades. Millegipärast paneme lisaradasid, samas kui järele mõelda, siis tõenäoliselt oleks võimalik samadele radadele panna rohkem ronge. Muide, Moskva terviklik üldplaan, mille toetaja olen, võiks aidata reguleerida erinevate osakondade huve. Siis poleks ehk vaja midagi lammutada. Tuleb kaaluda erinevaid tehnilisi võimalusi, kuid olen kindel, et on täiesti võimalik leida lahendus, milles ajalooline võlv säilib ja MCD saab kõik vajalikud võimsused. Kui sa tahad."
