Suur albumformaadis raamat "Moskva metroo: maa-alune arhitektuurimälestis" sisaldab arhitektuurimuuseumi materjale (projektigraafika, ajaloolised fotod, maketid), samuti ajaloolaste ja kunstiajaloolaste artikleid. Siit leiate mitte ainult ülevaate Nõukogude juhtivate arhitektide ikoonilistest projektidest, vaid ka restaureerimisprobleemidele pühendatud uuringuid, arhitektide mälestusi, lugusid metroo kaasaegsest ehitusest.
Raamat sisaldab ka spetsiaalset fotot Aleksei Naroditskist - jaamadest ja paviljonidest, millest on saanud pealinna vaatamisväärsused. Väljaande üks ülesanne on aidata kaasa Moskva metroo põhistruktuuride ansambli kandmisele UNESCO maailmapärandi nimistusse. Raamatu saate osta kirjastuse Kuchkovo Pole veebisaidilt, kus see maksab 4400 rubla.
Allpool on ühe kogumiku artikli tekst. ***
Andrei Taranov
Kahekorruseliste jaamade projektid
arhitekt Ivan Taranov
Oleme oma elus nii harjunud sõnadega, mis iseloomustavad meie suhet Moskva metrooga - "maa-alused paleed", maailma parim metroo jne -, et tegelikult me isegi ei püüa anda sellele kõige olulisemale režiimile objektiivset hinnangut transpordi meie pealinnas.
"Maa-alune palee", lõik, teine "palee", lõik, sihtjaam ja kui see pole väljapääs linna, siis valus, pikk, umbne käik mööda treppe, koridore, jälle treppe … Unustate kiiresti "palee", kui kirbuturul mõnikord kohapeal trampides, umbses õhkkonnas, käed kotist tuimalt liikudes liigute aeglaselt mööda fuajeesse ja tänavale viivaid käike või, oh rõõmu !, "maa-aluse palee" juurde … Ja kõik jälle ringiga. Võib-olla ma liialdan, kuid tipptunnil - ja tipptund Moskvas on pikk - metroosse jõudmine kogeb inimene aistinguid, mis on lähedased äsja kirjeldatule.
Ma tahan rääkida kasutamata võimalustest vältida praegust olukorda seoses metroojaamade vaheliste ümberistumistega, katsetest seda probleemi õigeaegselt lahendada ja meenutada arhitekti, kes on kogu oma elu tegelenud ümberistumiskeskuste probleemiga, alustades eelmise sajandi 1930. aastate lõpp. Tahan teile rääkida oma isast, arhitekt Ivan Georgievitš Taranovist.
Ta sündis sõjaväeinseneri peres ja kuigi kogu pere elas Harkovis, ehitas vanaisa okupatsiooni järgi mitmesuguseid kaitserajatisi ja linnuseid Kovnos, Borisovis, Vilnos jne. Minu isa sündis Varssavi lähedal Zegřes 1906. aastal. Aastal 1923 astus ta sisse ja lõpetas 1928 Kharkovi Polütehnilise Instituudi kiitusega ning talle määrati pooleaastane komandeering Ameerikasse. Kuid mitmete asjaolude tõttu ei läinud ta kuhugi, vaid asus koos isaga Donbassi ehitama. Ta ehitas töölisasulad: Gorlovka, Yuzovka jt. Ta kavandas teatri Harkovisse, ehitas Zaporožjesse kino 800 kohale (koos Ya. G. Likhtenbergiga). Sõja ajal pommitati kino. 1931. aasta lõpus kutsuti ta Harkovi noorte arhitektide gruppi tollase Metrostroy peajuhi P. P. Roterti algatusel ehitama metroo Moskvasse. Kogu riik ehitas metroot, kuid selle kujundamiseks loodi Metroproject Institute (Metrogiprotrans), kus mu isa kirjutati tööle 30. detsembril 1931. Ta töötas seal terve elu.
Esimene jaam, mille ehitas Ivan Taranov 1935. aastal koos abikaasa arhitekt Nadežda Aleksandrovna Bykovaga, oli Sokolniki metroojaam. Ema, olles Serpuhhovi arsti tütar, unistas meditsiinikarjäärist. Mõningase segaduse tagajärjel jõudis hariduse tellimus VKHUTEMASse ja mu ema kurvastades andis end saatuse hooleks ja temast sai arhitekt. Olles abiellunud oma isaga, töötas ta temaga kogu elu, muutudes tema toeks ja pidevaks kaasautoriks tööl peaaegu kõigis hoonetes.
Moskva metroo esimese etapi esimene jaam! Isa oli siis 29-aastane ja ema - 28. Nõus, noorte arhitektide jaoks on see harvaesinev edu, eriti kuna tol ajal esitati objekti ehitamise õigus konkursi tulemusel, olenemata vanusest ja teenetest. Samal 1935. aastal astus mu isa Arhitektuuriakadeemia kraadiõppekooli, katkestamata tööd Metroprojektis. Arhitektuuriosakonna juhataja asetäitjana (S. M. Kravets viibis pikaajalises ärireisil) teeb paavst suure hulga arhitektuurilisi ettepanekuid, et aidata kolleege enamikus kavandatud jaamades, sealhulgas ka raamatukogus Lenin "," Okhotny Ryad "," Lennujaam "jne. Ajapuuduse tõttu ei olnud ta nende projektide autor ja kujundas ainult oma esimese vahetusjaama, mis oli esimene vahetusjaam" Okhotny Ryad "-" Revolution Square ". oli põranda kalle mööda liikumist. Kahjuks muudeti aastaid hiljem kogu ümberistumiskeskuse ümberehituse käigus inimeste liikumissuund vastassuunaliseks ja nüüd peavad reisijad kõndima ülesmäge.
1930. aastate lõpus alustati kolmanda etapi kujundamist. Vanemad kujundasid Novokuznetskaja metroojaama, nende konsultant oli I. V. Žoltovsky, kes pidas jaama väga elegantseks ja harmooniliseks. Ta hindas kõrgelt asjaolu, et Valerijevi muistsest hauakambrist laenatud lagi hõljus hõlpsasti jaama kohal, toetudes tugipylonitele, mida tõlgendati askeetlikest marmorist pinkideks, mida külgedelt raamistasid graatsilised voluudid. Peamise laeva keskel asetsevad põrandalambid, mis vabastasid lühtritest lae, tegid jaama eriti kergeks. Kahjuks kaaluti sõja lõpus, kui ese üle anti, ülemmäära ja seinu tarbetu sisekujundusega, mis sümboliseeris sõja võitu.
Juba enne sõja algust, 1930. aastate lõpul, arendas mu isa aadressita jaama, millel oli ülekandekeskus, ja tegi 5. märtsil 1940 ettepaneku projekti arutamiseks. Selliseid ettepanekuid, mis ühendaksid jaama vahetusjaamaga, ei olnud, ei välismaal, rääkimata siseriiklikust praktikast. Projekt oli ootamatu ja tõotas seda tüüpi siirdamise jaoks palju eeliseid. Neli rööptunnelit, kaks kahest joonest, mida ühendab üks ühine saal, võiks kasutada suvalises suunas, sõltuvalt ümberistumisel inimliikluse nõuetest. Ülemise ja alumise astme kommunikatsiooni viisid läbi kaks lühikeste eskalaatorite rühma (kõrgus 4 m). Rongide liikumissuuna õige määramise korral ei olnud inimeste voogudel lihtsalt võimalust üksteist segada. Ainus etteheide oli ühishalli elliptiliste osade suur läbimõõt, mida tol ajal ei kasutatud, kuid insener A. I. Semenov tegi sellise läbimõõduga tunnelite torude tootmise arvutused. Lisaks maksis selline jaam poolteist korda vähem kui kahe ümberistumisega tavapärase jaama ehitamine. Muuhulgas pakkusid selle suurusega võimalikud arhitektuurilised lahendused jaama üldilme, pildi loomisel palju eeliseid, rääkimata arhitektuurilistest detailidest. Kavandatud projekti keerukus oli ilmne, kompaktsus rääkis enda eest. Aasta on möödunud erinevates aruteludes ja ulatuslikes järeldustes. Ja siis algas sõda.
Pärast sõda jätkas isa tööd kahekorruselises jaamas. Riik oli ammendunud, kuid noortele lugejatele tuleks meelde tuletada, et lähenemas oli aasta 1947, mille detsembris sai "rahvaste juht" 70-aastaseks. Kogu "progressiivne" inimkond valmistus seda hiilgavat aastapäeva kingitustega tähistama. Nende arvu ja suuruse üle saab otsustada selle järgi, et Revolutsiooni muuseum anti kingituste näitusele. Metrostroy juhtkond ei jäänud kõrvale. Sel ajal projekteeriti Kievskaya metroojaama kompleksi. Kellelgi tekkis idee teha juhile kingituseks ülekandekeskusega kahetasandilise jaama "Kievskaya" projekt. Selline kingitus tuhandetest metrooehitajate meeskonnast oli ulatuslik ja asjakohane.
Telliti suurejooneline kokkupandava rööpa seinaga mudel, mudelis olevad lambid põlesid mitte ainult lühtrites, vaid ka haagistes … Juhtum oli erakordne, enneolematu ettevõtmine ja vaatepilt oli hüpnotiseeriv. Mäletan hästi seda mudelit nii selle valmistamise ajal kui ka siis, kui see oli, ja kui see kümme aastat Metrostroy koridorides tolmu kogus, püüdsid kõik möödujad sellest suveniirina tükki maha murda. Fakt on see, et kui kõik oli valmis, ütles kellegi väga "tark" pea: "Kas teate, et olete koos teiega, kui teil pole aega seda objekti abstraktseks" H "päevaks üle anda?" Inimesed teadsid. Juhile kingituse ideele pandi suur punkt. Kuid projekt sai valmis ja kusagil arhiivides kogub see tolmu tänaseni.
Kiievskaja metroojaamaga sarnaseid olukordi oli järgnevatel aegadel küllaga. Siin on ligikaudne nimekiri 1940. aasta sarnastest vahetusrajatistest:
1. Nogini väljak;
2. Taganskaja;
3. Puškini väljak;
4. Kaluga eelpost;
5. Pirogovskaja;
6. Krasnopresnenskaja;
7. Savelovsky raudteejaam;
8. Rzhevsky raudteejaam;
9. Dangauerovskaja;
10. kuullaager;
11. Serpuhhovskaja eelpost.
Ja selliseid loendeid oli palju, nende sisu muutus pidevalt. Peaaegu iga juhtumi jaoks tegi mu isa kahetasandilise jaama versiooni. Majanduslik kasu oli alati olemas, arhitektuuriline efekt oli, kuid seda ignoreeriti, ja alati võitis pelgus uue loomisel. Erinevaid võimalusi teostati erineva läbimõõduga, nii terasest kui ka sambasteta, sügava ja madala betoonalusega ("Nogini väljak") torudega.
Elu jooksul ehitas mu isa palju, sealhulgas üle kümne metroojaama. Seal, kus oli vaja ümberistumist, nähti ette kahetasandilise jaama teine versioon. Ma ei suutnud kokku lugeda kõiki kahe korruseliste jaamade projekte, mille isa oli ehitanud Harkovi, Moskva ja teiste linnade ehitamiseks. Minu käsutuses oli ainult koduarhiiv. Kindlasti pole temas kõike, kuigi ta töötas õhtuti alati kodus. ***
Andrei Ivanovitš Taranov (s 1941) - arhitekt, arhitektide I. G. Taranovi ja N. A. Bykova poeg. A. I. Taranovi hoonete hulgas Moskvas: Mehaanika probleemide instituut. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), metropoliidi insenerihoone (1979), Filatovi haigla meditsiinihoone (1980), Presnenskie vannid (1982), Moskva Riiklik Tehnikaülikool "STANKIN" (1989- 1990), Kurkino mikrorajoon (2002 –2003).
