Arhitekt Ilja Zalivuhhin esitas kontseptsiooni, mis lahendab Moskva transpordiprobleeme. Kuum arutelu Internetis jagas spetsialistid sellise otsuse vastasteks ja toetajateks. Projekti põhiolemus on see, et Ilya teeb ettepaneku kasutada 1971. aasta Moskva üldplaneeringu strateegiat, mis eraldas linnas reservterritooriumid raudteede ääres kiirete maanteede ehitamiseks. Hoolimata asjaolust, et Ilya impulss väärib kindlasti austust tema julguse eest, ei mäletanud keegi pärast Moskva linnastu kontseptsiooni konkurssi seda mõistet (ja linnastut ennastki), kuid tema ettepanek ei kannata kriitikat: esiteks reserveerida Ilya viidatud territooriumid on pikka aega üles ehitatud ja paljud inimesed elavad raudtee ääres, teiseks on alates 1971. aastast lähenemisviis transpordiprobleemidele oluliselt muutunud ja transpordianalüütikud ütlevad ühehäälselt, et kiirteede joonistamine linn on arenenud riikides muutunud halbaks kombeks. Siiski on siin midagi muud huvitavat: arutelu käigus ilmnes mitmeid punkte, mis paljastavad mitte vähem olulisi teemasid.
Esiteks on see arhitekti ameti devalveerimine, millele arhitektid ise on palju vaeva näinud. Kui vene arhitekt üritab tagasi saada territooriumi, mis ajalooliselt anti transpordiinseneridele, tundub see kohutavalt veenev ja kuskil dramaatiline, kuna meie arhitektil pole sellise töö kogemust ja keegi ei võta selle sõna vastu. Siin on ilmne vajadus ümber mõelda arhitekti pädevusaste ja tema roll kõige keerukamate linnaprobleemide lahendamisel. Varjates tundmatu taha, mis tähendab antud juhul mõistet "professionaal", paljastades teda projekti sisuga seotud küsimuste eest kaitsekilbina, ilma dialoogi laskumata, spetsialiste kaasamata, kirjutab arhitekt ise professionaalses mõttes surmaotsusele. Kui pöörduda maailmakogemuse poole - vähemalt KCAPi väljatöötatud Permi põhiplaani näitel - leiame, et nüüd põhimõtteliselt lähenemine disainile muutub, transpordiprobleeme on tavaks lahendada mikrotasandil, ekspertide kohustusliku kaasamisega ja mitte mingil juhul ei joonistata ümber Robert Moosese tegevuse vaimus, vaid julgustatakse juveliiri tööd olemasolevate transpordiühenduste loomisel.
Teine oluline punkt puudutab suhteid arhitekti ja elanike vahel. Vene arhitekt on juba ammu unustanud, kelle heaks ta töötab, ja temast on saanud omamoodi arhitekt Architectovich, kes joonistab julgelt markeriga tühjale paberilehele. Olukorra tõsidus seisneb selles, et see tühi leht tähistab Moskvat - keeruka organisatsiooniga metropoli ja hulga lahendamata probleeme. Selles mõttes näitab Ilja Zalivuhhin oma suhtelisest noorusest hoolimata end “vana kooli arhitekti” tüübi esindajana. Samal ajal on kogu maailmas ilmne vastupidine suundumus: isegi sellised ettevõtete koletised nagu OMA on sunnitud spekuleerima elanikega tehtava koostöö teemal (vt intervjuud Rainier de Graaffiga ja Oude Dokkeni projekt).
Meie olukord on erinev: Moskva arhitektid eelistavad töötada üksi, nad ei meeldi elanikele ja kardavad ning räägivad avalikest kuulamistest vastikult: "On ainult hullumeelseid." Oletame, et seal võib olla üsna palju linnahullude, sest selleks, et oma elu selga panna, peate olema tõeliselt hullumeelne, et õigeaegselt teada saada kuulamiste korraldamisest, mille kohta linnaosa administratsioon on teavet varjatud. Siiski on kodanikke, kes on õigusaktide ja ehitustehnoloogiate nüansside osas üsna mõistlikud ja mõnikord väga arenenud. Vastuseks nende linlaste kommentaaridele nende piirkondade objektiivse olukorra kohta jätkab arhitekt oma joone painutamist, põhjendades end sellega, et ta ei osanud kõiki nüansse ette näha.
Vahepeal tekitab elanikele veelgi suuremaid probleeme Moskva linna teedeehituse eest vastutava Stroykompleksi praeguste plaanide ignoreerimine (mitte segi ajada jalgrattateede eest vastutava transpordiministeeriumiga). Ilya projekti aluseks olev kaheahelaline tänavate ja maanteede transpordisüsteem võib viia selleni, et osakonna algatatud skandaalsed ümberehitused (Leninsky prospekt, mida vaid mõnda aega edasi lükati, Mozhaiski maantee) muutusid maanteel), toimib esimese ringrajana ja Ilya pakutud uued kiirrööbasteed. Kas keegi tühistab need projektid pärast Ilya kontseptsiooni kaalumist? Suure tõenäosusega kahekordistub liiklusvabade maanteede kontuur, samas kui keegi ei anna garantiid, et tehakse tööd algelises seisundis püsiva teedevõrgu ühenduvuse suurendamiseks.
Kuid mõte pole isegi arhitekt Zalivuhhini projektis ja mitte selles, kas see projekt on hea või halb, vananenud või endiselt asjakohane - selles küsimuses võib olla erinevaid arvamusi. Asi on selles, et projekt ei põhine uuringutel. Põhimõtteliselt puuduvad meil uuringud, mis võimaldaksid meil konkreetset ettepanekut hinnata - kõige tõsisem probleem on Moskva põhistatistika puudumine: pendelrände kohta andmed puuduvad, voogude seiret pole, rääkimata transpordimudelist linna peal, kus lahendusi testitaks. Berliinis viiakse sellised uuringud läbi iga viie aasta tagant ning Suur-Londoni valitsuse ja Londoni transpordi veebisaitidel on palju erinevaid transpordistrateegiat käsitlevaid dokumente. Mida näeme Moskva transpordiministeeriumi veebisaidil? Võtame näiteks ambitsioonika nimega Mobile City ettekande: Moskva valitsus plaanib, seal on rahastamise ajakava ja pole aimugi linna ja suurlinna hetkeolukorra uurimisest. Selgub, et transpordiministeerium kas sellist tööd ei tee või varjab tulemusi hoolikalt.
See tõstatab hulga küsimusi: millele tuginevad miljonite moskvalaste heaolu tõsiselt mõjutavad otsused? Miks pole Moskval ühtset arengustrateegiat? Milline osakond vastutab lõpuks Suur-Moskva transpordisituatsiooni eest?
Lõpuks tuleb märkida, et ülemaailmne tava korraldada mitmesuguseid transpordiprobleemidele pühendatud foorumeid ja tippkohtumisi (näiteks 2013. aasta transpordi tippkohtumine Chicagos ja rahvusvaheline transpordifoorum 2014 Leipzigis) on nüüd osaliselt jõudnud Moskvasse. Detsembris on Moskva Urbanforumis kavandatud transpordiseanss, kus saate esitada küsimusi osakondade esindajatele ja transpordiekspertidele; ja muide, kontseptsiooni autor Ilya Zalivuhhin osaleb ka megapoli polütsentrilise arengu arutelus.
