Arhitektuuribüroo A. Len on Neeva lahele ehitanud Reisisadamat juba seitse aastat: projekteerimist alustati 2004. aastal ja 2011. aastal viidi viimane terminal linna. Kõik neli terminali anti üle kord aastas või pooleteise aasta jooksul, projekteerimine käis edasi ja sellega kaasnesid üksikasjalikud konsultatsioonid vastavate valdkondade spetsialistidega, nii et ei hädaolukorra ülekoormusi ega erilist vastutusrõhku, Büroo juhataja Sergei Oreškini sõnul ei tundnud arhitektid end … Sellegipoolest oli selle töö tulemuseks Euroopa suurimate ja maailma suurimate kruiisilaevade sadamate ehitamine ja tellimine ametlike andmete kohaselt.
Muidugi on kruiisilaevu Peterburi ette tulnud ka varem. Neeva suudmesse sisenedes sildusid nad peaaegu kesklinnas, merejaamas: turistidele - vaatamisväärsused jalutuskäigu kaugusel, kodanikele - vaade majesteetlikele liinilaevadele, kuid piiri-, tolli-, tehniliste teenistuste jaoks - raskused ja ebamugavusi kuni töötamise täieliku võimatuseni. Lisaks ei saanud merejaam vastu võtta üle 200 meetri pikkuseid laevu ja need tuli saata kaubasadamasse, mis polnud absoluutselt mõeldud selleks otstarbeks.
2005. aastal vastu võetud otsus ehitada spetsiaalne reisisadam "Marine Facade" - ka Vasilievsky saarele, kuid läände - osutus olukorrast parimaks väljapääsuks ja näis kõigile sobivat. Veelgi enam, sellest sadamast pidi saama osa linnaarengu strateegilisest suurprojektist, mis nägi ette 476 hektari uute taastatud territooriumide moodustamise, elamurajoonide, ülikooli, metroojaama ehitamise … Seitse kai merefassaadist suudavad vastu võtta kuni 330 m pikkuseid kruiisilaevu ja parvlaevu. Esimene laev sildus siin 2008. aastal ja nüüd töötab sadam täisvõimsusel.
Kruiisiterminalide arhitektuur on žanr, mis pole tänapäeval vähem nõutud ja intrigeeriv kui näiteks lennujaamade ehitamine. Shanghai, Taiwan, Sydney, Cartagena - reisijate läbipääsuks mõeldud paviljonid on kujundatud parimate arhitektide poolt, saavad professionaalseid auhindu ja neid paljundavad populaarsed väljaanded. Nii et kogemusi on - nii arhitektuuriliselt kui ka puhttehniliselt. Sergei Oreshkini sõnul sai "A. Len" korralduse pärast seda, kui võib öelda, et humanitaarabi, pidas ta mitmeid konsultatsioone Euroopa ja Ameerika Ühendriikide kruiisilaevade sadamate ehitamise tehnoloogia ekspertidega. mingil põhjusel ei arvanud nad seda teha). Ja muide, ta asus tööle ainult tingimusel, et meeskonda kaasati vastavad spetsialistid: teadusliku osa tegi Ameerika ettevõte, tehnoloog oli Soomest.
Oreshkini esialgne projekt erines kehastatust oluliselt. Kümme aastat tagasi, kui see lugu algas, olid kõik "rull" -arhitektuuri kohutavalt kiindunud - kui Diller Scofidio + Renfro hoone nagu New Yorgi silmamäemuuseum või
Bernard Chumi Vacheron Constantini peakorter Genfis näib olevat vaevata kokku pandud tohutult paelalt - paindlik, kuid sõnakuulelikult säilitades arhitekti määratud kuju. Niisiis mõtles Sergei Oreshkin välja hoone, mis näeb välja nagu "katusematerjali rull", mis on lõigatud nagu leivapäts terminalidesse ja lisaks tekitab assotsiatsioone kaldale veereva lainega. Idee on väljendusrikas ja väljendusrikas - kuid kahjuks ei sobi Chumi põhimõtted koos vormi ja sisuga otsustava eraldamisega vähemalt meie tingimustes transpordi ehitamise tegeliku praktikaga. Kui jätkame analoogiaid maailmatähtedega, siis lennujaam-rongijaam-meresadam meie tavapärases mõistes on tõenäolisem Santiago Calatrava oma alasti, mõnikord täiesti ilma lihakonstruktsioonideta, või Richard Rogers ja teised arhitektuuri kõrgtehnoloogia pioneerid, rõhutades järjekindlalt ja nende esemete funktsionaalsuse estetiseerimine … Lisaks sellele oli algupärane "A-Len" kontseptsioon lisaks arhetüübile vastuolus ka talvistes oludes märkimisväärsete raskustega katuse hooldamisel. Ja nii juhtuski, et "katusematerjali rull" muutus "väljendunud tehnilise kavaga moodulobjektiks", ütleb Sergei Oreshkin.
Kõigil neljal terminalil - ühel parvlaeval ja kolmel kruiisiterminalil, mis on ühendatud õhugaleriidega - on üks arhitektuurne ja planeerimislahendus ning need erinevad ainult suuruse poolest: kolmekorruseline parvlaevaterminal eraldab inimeste ja autode voolud, kruiisiterminalide pikkus on määratud pakutavate kaide arvu järgi. Need on tegelikult paviljonid, mis on ette nähtud suure hulga inimeste kiireks läbimiseks - 30 minutiga läbib terminali reisibüroode eestvedamisel umbes kaks tuhat inimest. Karmi funktsionaalsust rõhutab arhitektuurse lahenduse lakoonilisus. Nagu õpikus
Center Pompidou Renzo Piano ja juba mainitud Rogers, mitme vardaga disain on välja toodud ja rõhutatud. Metallkarkassvõrguga vooderdatud esi- ja valdavalt külgfassaadide pidev klaasimine võimaldab teil näha sisemisi kandesambaid. Metallist vardade ristkülikukujuliste tetraeedrite alused, mille tipud toetuvad sissepääsu kohal olevale varikatusele, toetavad taevasse lendavat katuse ülerippu. Kõik nad moodustavad keeruka geomeetrilise mustri, töötades hoone dünaamika kallal, tõustes tagumisest fassaadist esiosani, võttes arvesse visiiri poolteist korda. Monumentaalsete prismaatiliste pilastrite abil rütmiga lükanduste portaale piirab ülalt keeruka kujuga karniis, mis on purustatud eraldi fragmentideks ja kutsub esile seoseid lennuki tiiva detailidega.
Kui merepoolsest küljest vähendatakse paviljonide kõrgust nii palju kui võimalik - kruiisilaevade tohutu kolossiga on endiselt võimatu konkureerida -, siis linna poole jäävad fassaadid näevad välja kolme- või isegi neljakorruselised, kuigi tegelikkuses ruum jääb kahekorruseliseks. Vaatamata oma suurejoonelisusele ja mõnele praktilisele eelisele (eriti tuulekoormuse leevendamisele) tekitas selline lahendus arhitektidele palju probleeme: terminali kesklinnas olevad ruumid osutusid väga, isegi liiga kõrgeks, nad tegid seda pole piisavalt valgustust ja päikesevalguse sisselaskmiseks pidid nad katusesse tagama spetsiaalsed kerged "prillid". Nagu sageli juhtub, muutus sunnitud mõõt erksaks aktsendiks: nagu ka muud konstruktsioonielemendid, on ka need "prillid" varustatud LED-dega ning õhtul valgustatakse neoonvioletega mitte ainult fassaade, vaid ka klemmide katuseid. -rohekas kuma.
Terminalide katused on eraldi lugu, erilise loometöö teema. Kuna sadamasse sisenevate laevade põhidekid asuvad katusetasemest palju kõrgemal, soovisid "A. Len" arhitektid, et sadama "viies fassaad" kohtuks linnakülalistega väärikalt. Nad esitasid sarnaseid küsimusi isegi hotelli Pribaltiyskaya veepargi kujundamisel, kus katuse kujundus loodi, võttes arvesse tubade akendest nähtavust. Nii et spetsiaalsetesse plokkidesse monteeritud kruiisilaevade ja parvlaevaterminalide katustel olid õhukanalid, valgusjuhikud, tehniline täidis - see kõik moodustati arhitektide tahtel graafiliseks paneeliks, mis pimedas virvendas valguse ülevooludega ja silmavalgus harmoonilise mustriga päevavalguses. Peainsener Alexander Vayner peab projekti peamiseks "tunnuseks" väga kunstilisi katuseid ja temaga on raske nõustuda.
Kruiisiterminal on eriline ehitis: seda ei läbi vähem kui riigipiir. Rahvusvahelised lennujaamad on üles ehitatud sarnasel põhimõttel - nii seal kui ka seal on osariigi ja eksterritoriaalsed osad, eraldatud piiri- ja tollikontrolli joonega. Siit tuleneb paviljonide sisearhitektuur: tohutud avatud ruumid (kruiisiterminalide puhul - kus minimaalselt on jae- ja puhkevõimalusi, reisijad siin ei viibi), galeriid, trepid ja käigud.
Kaunistades paviljonide interjööre samas tehnilise disaini žanris, ei saanud Sergei Oreshkin loomulikult laevateemat ignoreerida. Siinsed assotsiatsioonid on aga keerulised, sugugi mitte eesmised: kui massiivsetes pliiatsikolonnides on veel võimalik aimata laevatorude kontuure, siis väärispuidu värvi ümarad pinnad - fassaadil, vooderdis välja võetud visiiridest - vihjavad juba ainult laevade kontuuridele; ja asjaolu, et võrgusilma laeavade kujundus on inspireeritud paadi põhja kujutisest, ilma Sergei Oreshkini otsata, ei oska arvata. Arhitekt muide meenutas, et sarnast tehnikat kasutas Nicholas Grimshaw projekteerimisel
Pulkovo lennujaama uus terminal: võlvide kokkuvolditud struktuuris võib näha nii õigeusu kirikute kuldseid kupleid kui ka Läänemerel seilavaid paate. Kuid Marine Facade terminalide siseruumides on palju kõrgtehnoloogiat ja see on üsna üheselt mõistetav: seal on palju metalli (täpsemalt peamiselt selle imitatsioone) ning tehasekujulisi lampe, treppe ja galeriisid valmistatud klaasist ja terasest, asetades tohutu täieliku õhuruumi. Isegi pingid on võimalikult ergonoomilised ja tööstuslikud.
Lisaks neljale terminalile on A. Len büroo ehitanud reisisadamasse mitu abihoonet: sadama juhtimiskeskus (“ka üsna stiilne, modernistlik, horisontaalsete akendega”, kommenteerib Oreshkin), autode kontrollpunkt, bussipeatused. Töö jätkub praegu: valmimas on uued tollimaksuvabad kauplused ja ehitatakse spordikeskust. Lisaks - haruldane juhtum - nagu ütleb Alexander Vayner, sõlmis fondivalitseja A. Leniga kümneaastase lepingu tehnilise toe ja käitamise kohta. See on oluline - me ju räägime loopealsetest, ehkki terminalihooned on paigutatud vaiadele ja neid ei ähvarda märkimisväärne sete. Nii et "A. Len" ei lahku "merefassaadist".
Sergei Oreshkin on terminali hindamisel tagasihoidlik: pole midagi erilist, mõelge vaid - neli 10 000 m suurust objekti2, tavaline mõõtkava, mis on keerukuse poolest võrreldav elamuga - kuid teatavat uhkust sellise tähtsusega projekti üle tunneb muidugi tema sõnad. Kolleegide tunnustuse kuulmiseks ei olnud liiga kaua aega: kui see kasutusele võeti, anti igale terminalile üks või teine kutseauhind. Nüüd on arhitektidel meeldiv võimalus imetleda oma töid lähedalt, veel ühe rajatava rajatise küljelt: “A. Len” ehitab loopealsete esimesele reale elamukvartalit “Olen romantik”. Korterite akendest avaneb suurepärane vaade reisisadama terminalidele, väga väikesed "teraslaevade taustal", kuid pole nende taustal kadunud ei päeval ega öösel.
